درحالی‌که دود، آسمان تهران را فرا گرفته است و اقدام موثر و عاجلی برای کاهش آلودگی هوا در دستور کار مدیران شهری نیست، در پاریس دوئل تمام‌عیار با خودروسواران به‌منظور کاهش آلودگی هوا و ترافیک کلید خورده است. آنه ایدالگو، بانوی شهردار پاریس پایتخت فرانسه یک سیاست شهری جدید موسوم به «شهر خالی از خودرو» را در دستور کار قرار داده و از ماه آینده قصد دارد فاز نخست اجرای طرح مصوبی را که با هدف تحقق این چشم‌انداز تدوین شده است، کلید بزند. این اقدام چهارمین ممنوعیتی است که از ابتدای شیوع کرونا تاکنون برای حرکت خودروها در پاریس پیش‌بینی شده است. تهرانی‌ها سه‌روز پیاپی است که هوای ناسالم تنفس می‌کنند و در این بین هنوز اقدام ویژه‌ای به‌منظور کنترل ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا در دستور کار مدیریت شهری قرار نگرفته است. اما در پاریس وضعیت به گونه دیگری است و با وجود اینکه شدت آلودگی مهارنشده به مراتب از تهران کمتر است، اما شهردار پاریس بنا دارد راحتی استفاده از وسایل نقلیه شخصی را به صفر برساند تا شهروندان خود برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا ناوگان پاک مثل دوچرخه پیش‌قدم شوند.

در حال حاضر سرعت تردد در 60درصد از شبکه معابر پاریس منهای برخی خیابان‌های خاص، بزرگراه‌ها و جاده کمربندی 30کیلومتر بر ساعت است. این در حالی است که از ماه آینده قرار است معابر مشمول این سقف سرعت به 80درصد افزایش پیدا کنند. در معابر باقی‌مانده که از نوع بزرگراهی هستند نیز سرعت مجاز تردد در شرایط فعلی 70کیلومتر بر ساعت است که بر اساس طرح جدید این میزان قرار است از ماه آینده به 50کیلومتر بر ساعت کاهش پیدا کند. به این ترتیب اجرای سیاستی برای کنترل آلودگی و ترافیک در دستور کار قرار گرفته است که هیچ هزینه‌ای برای دولت مرکزی و محلی ندارد و در عین حال راحتی استفاده از خودروی شخصی را در حد صفر کاهش می‌دهد؛ به‌طوری‌که سرعت مجاز تردد خودروها را به میانگین سرعت دوچرخه کاهش داده است. میانگین سرعت حرکت دوچرخه در شهرها بین 17 تا حداکثر 30 کیلومتر بر ساعت است. همچنین پیش‌بینی می‌شود با اجرای این طرح در خیابان‌های محدوده مرکزی پاریس سرعت حرکت خودروها دست‌کم بین ساعت 7 تا 9 صبح به حدود 11 کیلومتر بر ساعت کاهش پیدا کند و این یعنی کارکرد خودرو در مرکز شهر حتی از دوچرخه نیز پایین‌تر خواهد آمد و به این ترتیب ریسک، زحمت و دردسر خودرو سواری به اوج می‌رسد. شهردار پاریس قصد دارد با اجرای این طرح محدودیت‌زا، ضمن مقابله با آلودگی هوا و عوارض ناشی از تغییرات اقلیمی، پایتخت پاریس را در برابر عوارض زیست محیطی ناشی از آلودگی هوا تاب‌آور کند و آسایس و آرامش را برای شهروندان به ارمغان بیاورد.

در بخشی از طرح مذکور نیز نیمی از ظرفیت پارک حاشیه‌ای خیابان‌ها حذف خواهد شد. همچنین بساط پارک رایگان در پایتخت فرانسه به کلی برچیده می‌شود. مدیریت شهری پاریس امیدوار است به این ترتیب این ابرشهر خیلی زودتر از چشم‌انداز 2022 که در طرح مذکور پیش‌بینی شده است، از خودرو خالی شود و شهروندان به استفاده بیشتر از حمل‌ونقل عمومی و پاک روی بیاورند. قرار است فضاهای آزادشده از معابر مذکور به توسعه فضای سبز و نیز مسیرهای ویژه دوچرخه اختصاص یابد. البته سیاست‌های شهری جدید پاریس پیش‌تر به شکل خفیف‌تری در لندن اجرا شده بود؛ اما نسخه پاریس به نظر می‌رسد کامل‌تر و محدودیت‌زاتر پیش‌بینی شده است. پیش از این طرح نیز سه محدودیت دیگر برای خودروسواری در عصر کرونا در پاریس و برخی دیگر از ابرشهرهای اروپایی و آمریکایی اجرا شده بود. یکی از این محدودیت‌ها ناظر بر استفاده از فضاهای پارک حاشیه‌ای بوده است؛ به‌طوری‌که صرفا شاغلان در برخی مشاغل خاص می‌توانند از پارکینگ حاشیه‌ای استفاده کنند که برای این منظور باید کارت پارکینگ دریافت کنند. محدودیت دوم اختصاص یک خط عبوری از خیابان‌ها و بزرگراه‌ها به دوچرخه و اسکوتر و ممنوعیت تردد با خودرو در این خطوط بوده که همچنان پابرجاست. سومین محدودیت نیز مربوط به جریمه سنگینی است که بابت تردد با خودرو در محدوده مرکزی شهر در ساعاتی از روز اعمال می‌شود. به این ترتیب کنترل مضاعف سرعت خودروها چهارمین محدودیت خودرویی در پاریس است که قرار است از ماه آتی اجرایی شود و عملا مدیریت شهری این ابرشهر به دوئل با آلودگی می‌رود.

   منشأ جسارت جراحی ترافیکی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اطلاع از برنامه‌های شهرداری پاریس برای مهار خودروها یک علامت سوال به دنبال خود دارد؛ اینکه مدیریت شهری پاریس جسارت لازم برای اعمال چنین جراحی عظیمی را از کجا به‌دست آورده است و چرا مدیران شهری در تهران طی چند دهه اخیر هرگز چنین جسارتی نداشته‌اند که مقابل جولان خودروها در شهر بایستند؟ طی هفته‌های اخیر در فضای مجازی هشتگی با مضمون «پاریس زباله‌دان شده است» خطاب به مدیریت شهری پاریس در فضای مجازی ترند شد که نشان از نارضایتی مردم از برنامه‌های حامی سالم‌سازی محیط‌زیست شهری در پاریس داشت. شهردار پاریس نیز به موقع روی این موج نارضایتی سوار شد و توانست طرح کاهش سرعت تردد خودرو را مطرح کند. البته در تهران نیز نظرسنجی‌هایی که نشان می‌دهد مطالبه اصلی و اولویت‌دار شهروندان تهرانی مهار ترافیک و آلودگی هواست، کم و بیش انجام و نتایج آن منتشر شده است؛ اما از آنجا که در تهران هیچ ارتباط دو‌سویه‌ای بین شهروندان و شهرداری وجود ندارد، مدیران شهری نیز ضرورتی نمی‌بینند به مردم درباره وضعیت شهر پاسخ دهند و از طرفی شهروندان هم انگیزه‌ای برای اعلام و پیگیری مطالبات خود از شهرداری را ندارند. به این ترتیب اگرچه نارضایتی شهروندی از وضعیت ترافیک و آلودگی هوا در تهران نیز شاید به مراتب بیشتر از پاریس وجود دارد، اما عملا این نارضایتی منفعتی برای حال شهر ندارد. اما چرا شهرداری خود را موظف به پاسخگویی به شهروندان نمی‌داند؟ چون مخارج اداره شهر را نه از یکایک تهران‌نشین‌ها، بلکه صرفا از طریق چند هزار فعال ساختمانی (سازنده) تامین می‌کند.  

اگر شهرداری تهران عوارض موسوم به «نوسازی ساختمان» را که از تمام واحدهای ساختمانی سطح شهر به صورت سالانه اخذ می‌شود و در دنیا از آن به عنوان «شارژ شهری» یاد می‌شود، واقعی می‌کرد و مقدار آن به 5/ 0 تا یک‌درصد از ارزش هر ملک می‌رسید، شهروندان نیز مطالبه‌گرانه برنامه‌های شهرداری را دنبال می‌کردند و از طرفی شهرداری ناگزیر می‌شد برای حل مشکلات شهر اقدامات موثری را در دستور کار قرار دهد. شارژ شهری در اغلب شهرهای اروپایی دست‌کم 30درصد از هزینه‌های اداره شهر را پوشش می‌دهد. این در حالی است که مبالغ آن در تهران به حدی پایین است که هیچ دردی از شهر دوا نمی‌کند. در حالی که شارژ ماهانه ساختمان برای ساکنان آپارتمان‌های مسکونی سالانه دست‌کم یک میلیون تومان است، عوارض نوسازی سالانه که بابت املاک از مالکان واحدهای مسکونی اخذ می‌شود، بین 100 تا 150 هزار تومان است. این در حالی است که میانگین قیمت مسکن در تهران در حال حاضر به نزدیک 30 میلیون تومان رسیده و این یعنی حداقل ارزش آپارتمان‌های نقلی در اغلب مناطق تهران بین یک تا 5/ 1میلیارد تومان است. با این وصف پرداخت عوارض نوسازی 100 هزار تومانی یا قدری کمتر و بیشتر، عملا منابع مالی قابل اتکایی برای تامین مخارج شهر به همراه ندارد. در تهران از ابتدای تابستان امسال تا 20 تیر تقریبا یک‌سوم روزهای سپری شده نه تنها هوا پاک نبوده، بلکه سالم هم نبوده و پنج روز ناسالم برای گروه‌های حساس و یک روز ناسالم برای همه ثبت شده است. شاخص کیفیت هوا 19تیرماه از 150 واحد هم فراتر رفت و کیفیت هوا در وضعیت «اضطرار» قرار گرفت؛ چراکه هم غلظت آلاینده گازی ازن و هم آلاینده ذرات معلق کوچک‌تر از 5/ 2 میکرون (PM 2/ 5) از حد مجاز فراتر رفت. شهروندان تهرانی به سه علت در روزهای تابستانی با آلودگی دست و پنجه نرم می‌کنند. آنها در وهله اول چوب ندانم‌کاری مدیریت شهری را در یک دهه گذشته می‌خورند و تاوان غفلت بلندمدت مدیران شهری را می‌دهند. این غفلت ناظر بر اصلاح «عوارض نوسازی» و اخذ شارژ شهری از شهروندان است. اگر این منبع مالی در شهر به درستی وصول می‌شد، اولا شهرداری خود را در مقام پاسخگویی مقابل شهروندان می‌دید و اهتمام بیشتری نسبت به حل معضلات اصلی شهر به خرج می‌داد و ثانیا از این محل اعتباری برای تامین کسری ناوگان مترو و اتوبوس تامین می‌شد تا برای این موضوع به دولت وابسته نباشد. اکنون حدود یک‌دهه است که میزان حمایت دولت از شهرداری تهران در زمینه تامین اتوبوس جدید نزدیک به صفر است و در مترو نیز اوضاع چندان بهتر نیست. به این ترتیب ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت با کمبود جدی روبه‌رو است. گفته می‌شود نیاز فوری ناوگان اتوبوسرانی به 3هزاردستگاه اتوبوس و نیز نیاز به دست‌کم 1500واگن برای بهبود محسوس در خدمت‌رسانی سرویس‌های حمل‌و‌نقل عمومی به شهروندان نیازمند منابعی است که تامین آن در حال حاضر از عهده شهرداری خارج است. این در حالی است که شارژ شهری یک منبع درآمد پایدار و قابل وصول برای شهر است که می‌تواند بخشی از کمبود مذکور را به سرعت جبران کند. اگر ناوگان حمل‌ونقل قوی به این ترتیب در تهران وجود داشت، شهرداری همچون مدیران شهری جسور در ابرشهرهای دنیا می‌توانست در عصر کرونا به سادگی از تردد وسایل نقلیه شخصی تا حد زیادی جلوگیری کند.

موضوع دیگری که زمینه‌ساز تشدید آلودگی هوا در روزهای سپری شده از تابستان شده است، مربوط به سیاستگذاری وارونه‌ای است که در طرح ترافیک صورت گرفته است. در قالب نسخه کرونایی طرح ترافیک، نه تنها هزینه تردد با خودرو در مرکز شهر جز یک افزایش جزئی سالانه، تغییری متناسب با سیاست کاهش تردد خودرو نداشته است، بلکه حتی در بازه زمانی 10 صبح تا 14 سفرها با برچسب «غیرپیک» انجام می‌شود و عملا عوارض پرداختی خودروهای شخصی در این ساعت کمتر از نصف میانگین کرایه سفر با تاکسی‌های آنلاین است. طبعا این سیاست به مثابه فرش قرمز زیر پای خودروسواران بر تعداد سفرهای غیرضروری در بازه اصطلاحا غیرپیک دامن زده و دنباله آن افزایش غلظت ذرات معلق در آسمان شهر است، ذراتی که بنا بر اعلام وزارت بهداشت انتشار آنها می‌تواند شیوع کرونا را نیز تشدید کند.

در وهله سوم نیز، آلودگی این روزها ناشی از فرش قرمزی است که دولت برای انتشار کرونا در پایتخت پهن کرده و به جای شهردار، برای عبور و مرور در سطح شهر تصمیم‌گیری کرده است. در حالی که طی بیش از یک سال اخیر در اغلب کشورها با شیوع کرونا طرح «ساعت کاری شناور» اجرا شد و پیک ترافیک صبحگاهی به جای بازه اول صبح در یک بازه دو ساعته توزیع شد، اما در تهران دولت با پیشنهاد شهرداری در این زمینه موافقت نکرده و اجازه شناور شدن ساعت کاری کارمندان را که به توزیع سفر و کاهش ترافیک و آلودگی می‌انجامد، نداده است. به این ترتیب در برخی از ساعات شبانه‌روز نه تنها بار ترافیک کم نشده که تا دو برابر نسبت به پارسال و سال قبل از آن که کرونا شیوع نداشت، افزایش یافته است. در سال 2020 ساعت کار شناور دست‌کم در 10 کشور از جمله آمریکا، آلمان، انگلیس، ژاپن و کانادا اجرا شده و نتیجه‌بخش بودن آن اثبات شده است. به گزارش «دنیای‌اقتصاد» تحولاتی که این روزها در پاریس، شهری در قلب اروپا، به چشم می‌خورد، توجه سیاستگذاران شهری را به خود جلب کرده است؛ تحولاتی که به مدد محدودیت‌های حاکم بر شهر برای مهار کووید، سرعت گرفته است. شهردار پایتخت فرانسه با آگاهی به آنکه تصدی‌گری شهری را بر عهده دارد که موطن توافق‌نامه اقلیمی جهان موسوم به توافق پاریس است، تلاش‌ دارد که الگوهایی را برای مدیریت شهری اجرایی کند که آیندگان از او به نام فردی که در راه مسائل اقلیمی گام برداشته است، یاد کنند. در همین راستا، روز پنج‌شنبه، شهرداری پاریس اعلام کرد که در راستای کاهش تصادفات و آلودگی‌های صوتی، شهر را به سوی سازگاری بیشتر با تغییرات اقلیمی سوق خواهد داد و تا یک ماه دیگر، اواخر آگوست، محدودیت سرعت 30کیلومتر بر ساعت را برای بیشتر خیابان‌های این شهر اجرایی خواهد کرد.

آنه ایدالگو، شهردار 62ساله پاریس که خود را برای رقابت در انتخابات ریاست‌جمهوری سال آینده فرانسه آماده می‌کند، متعهد شده است که فضای عمومی اختصاص داده‌شده به اتومبیل‌ها را در یکی از متراکم‌ترین شهرهای اروپا کاهش دهد. این برنامه در حالی اعلام می‌شود که پیش از این بالغ بر 60درصد از خیابان‌های پاریس محدودیت سرعت 30کیلومتر بر ساعت را تجربه کرده‌اند و خانم شهردار، این طرح را در بیشتر جاده‌ها به جز کمربندهای شهری پیاده‌سازی خواهد کرد. دیوید بیلیارد، معاون شهرداری فرانسه در امور حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرگزاری فرانس 24 تاکید کرده است که از ماه آگوست، خودروها تنها در کمربند اصلی پیرامون پاریس و شریان‌های بزرگ، اجازه افزایش سرعت را دارند. او که خود از حزب سبز به ساختمان شهرداری آمده بر این نکته تاکید کرده است که هدف شهرداری پاریس کاهش فضای اشغال شده توسط خودروهاست و این امر متضمن کاهش سرعت آنان نیز می‌شود. شهردار پاریس که مقام «شوالیه» را بر دوش خود دارد، همچنین اعلام کرده است که تمام توان خود را بر این هدف متمرکز خواهد کرد که پیاده‌روها با خیالی آسوده در شهر قدم بزنند و آلودگی‌های صوتی و هوایی آنان را نیازارد. از زمان روی کار آمدن شهردار سوسیالیست پاریس از سال 2016، خیابان‌های پاریس یکی پس از دیگری از سیطره خودروها خارج و به رکاب‌زنان و پیاده‌ها تحویل داده شده است.

آنچه در این میان حائز اهمیت است رویکرد بلندمدت این مجموعه سیاستگذاری برای سازگاری شهر با اهداف اقلیمی است. در همین راستا شهرداری برنامه مفصلی با نام «منطقه کم‌ترافیک» را ارائه کرده است که بنا بر آن، مرکز شهر تا سال 2022 از اتومبیل خالی خواهد شد. در راستای اجرایی کردن این برنامه بالغ بر 60هزار پارکینگ از مجموع 140هزار پارکینگ مستقر در سطح خیابان حذف خواهد و به جای آن فضای سبز مستقر می‌شود. همچنین موتورسیکلت‌ها و اسکوترهایی که پیش از این مجاز به پارک رایگان در سطح شهر بودند از سال آینده موظف به پرداخت حق پارک می‌شوند و نرخ پارکینگ ساعتی برای خودروها نیز افزایش قابل‌توجهی پیدا خواهد کرد. پیش از این همچنین اعلام شده بود که سرعت در کمربندهای شهری نیز به 50کیلومتر در ساعت تقلیل پیدا خواهد کرد؛ اما در حال حاضر محدودیت سرعت در این جاده‌ها 70کیلومتر برساعت است. قابل ذکر است که بنا بر آمار آژانس حمل‌ونقل پاریس، سرعت متوسط رانندگی در مرکز پاریس در حال حاضر، بین ساعت 7 صبح تا 9 شب، 6/ 11کیلومتر بر ساعت و در کمربندی‌ها 9/ 30کیلومتر بر ساعت است. در طرح «منطقه کم ترافیک»، مناطق قرون وسطایی و مرکزی شهر از جمله محوطه کلیسای نوتردام، دیگر روی خودروهای سواری را نخواهند دید؛ گرچه پیش از این نیز خودروهای دیزلی با آلودگی بالا در طول هفته اجازه ورود به این مناطق را نداشتند.  این سیاست اما منتقدانی نیز داشته است، بسیاری شهردار پاریس را که نخستین زنی است که به این مقام رسیده است، به سیاست‌های ضداتومبیلی متهم می‌کنند که سبب اختلال در کار میلیون‌ها شهروندی که در مرکز شهر به اتومبیل نیازمند هستند، شده است. با این حال به نظر می‌رسد شهرداری برنامه‌ای برای عقب‌نشینی ندارد. از سوی دیگر شهروندان پاریس با به راه انداختن کمپینی در فضای مجازی با عنوان saccageparis # با مضمون «پاریس زباله‌دان شده است» از شهرداری خواسته‌اند تمرکز بیشتری برای نظافت شهری داشته باشد. از آنجا که بیشتر اعضای تیم شهرداری از اعضای حزب سبز هستند، شهرداری به این درخواست افکار عمومی پاسخ داد و بودجه نظافت سالانه خود را دو برابر و به عدد 2/ 1میلیارد دلار رساند.