اخیرا محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران نیز در واکنش به ایده نجفی برای پرداخت عوارض استفاده از خودروی شخصی به میزان استفاده در معابر، ضمن تایید کلیت موضوع در عین حال تاکید کرد که «عوارض تردد با خودروی شخصی باید زمانی وضع شود که حمل‌ونقل عمومی به حد کافی توسعه پیدا کرده و به سهولت در دسترس مردم باشد.» وی خاطرنشان کرد: مدیریت شهری می‌تواند به همان نسبت که حمل‌ونقل عمومی را توسعه می‌دهد، نسبت به وضع عوارض بازدارنده از ازدحام خودروهای شخصی نیز اقدام کند و زمانی که استخوان‌بندی شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران کامل شد، اخذ عوارض در تمام معابر پرترافیک شهر اعمال شود. در آن زمان هر شهروندی که به هر دلیل اصرار داشت از خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه آن را بپردازد؛ موضوعی که محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز بر آن تاکید دارد. پورسیدآقایی معتقد است به هر میزان که حمل‌ونقل عمومی توسعه می‌یابد، باید به همان نسبت استفاده از خودروهای شخصی محدود شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیریت شهری تهران در دوره گذشته به‌دلیل ابتلا به یک تشخیص نادرست درباره منشا ترافیک تهران، رویکرد توسعه شهر را بر پایه توسعه شبکه بزرگراهی استوار کرد. مدیران شهری در سال‌های گذشته با این تصور که مشکل ترافیک تهران ناشی از «عدم ظرفیت کافی شبکه معابر متناسب با تعداد خودروها» است، عمده منابع مالی شهر را صرف تعجیل در تکمیل شبکه بزرگراهی پایتخت کردند و به این ترتیب ۹۵ درصد از این شبکه را که باید در افق ۱۴۰۴ ساخته شود، تا سال ۹۶۶ تکمیل کردند. تعجیل برای تکمیل شبکه بزرگراهی طی بیش از یک دهه گذشته در حالی رخ داد که به‌دلیل کمبود منابع مالی، شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر شامل مترو و اتوبوسرانی، همواره با کمبود جدی ناوگان روبه‌رو بود و تزریق جزئی اتوبوس و واگن به این شبکه تناسبی با نیاز انبوه حمل‌ونقلی شهروندان نداشت. این عدم تناسب میان تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و توسعه شبکه بزرگراهی، شهروندان را برای رفع نیاز حمل‌ونقلی ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی کرد؛ به‌ویژه با توجه به اینکه تکمیل بزرگراه‌ها و تسهیل دسترسی به گزینه‌های متعدد مسیر سفر با خودرو، به منزله فرش قرمزی زیر پای خودروهای شخصی، بستر را برای این انتخاب فراهم کرده بود. به این ترتیب «تشخیص ناصحیح» مدیریت شهری درباره عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران، به این «وضعیت ناخوشایند» دامن زد، تا جایی که اعضای شورای شهر چهارم از آن با عنوان «ترافیک فلج‌کننده» یاد کردند.
اما شورای پنجم با مداقه در تجربیات جهانی و ارزیابی بازخوردهای عملکرد دوره قبل مدیریت شهری تهران، با کسب شناخت صحیح از صورت مساله ترافیک پایتخت، منشا این پدیده را که مدیران گذشته به غلط «نرخ بالای مالکیت خودرو» مطرح می‌کردند، اکنون «دفعات استفاده از خودرو» معرفی و راهکار مهار آن را نیز بر اساس این شناخت متفاوت طراحی کرده است. مقایسه سرانهخودرو میان تهران و دیگر کلان‌شهرهای جهان نیز صحت این ادعا را تایید می‌کند. برابر تازه‌ترین آمار خودروهای پلاک تهران (حدود چهار میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو) و نتایج سرشماری سال ۹۵ که جمعیت تهران را هشت میلیون و ۹۰۰ هزار نفر عنوان کرده است، سرانه خودرو در تهران به ازای هر ۱۰۰۰ شهروند تهرانی در حال حاضر ۴۷۱۱ دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایین‌تر است. طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که به‌صورت عمومی منتشر شده و مربوط به داده‌های سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در آمریکا ۷۹۰ دستگاه، درآلمان ۵۶۸، در انگلیس ۵۷۸، در کانادا ۶۳۵ و در کشورهای منطقه خاورمیانه ۵۰۰۰ دستگاه است. آمار مذکور به روشنی نشان می‌دهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست، بلکه به علت پایین بودن نسبی سطح قیمت بنزین، هم در مقایسه با قیمت تمام شده سوخت و هم به لحاظ عدم تغییر در سال‌های اخیر به تناسب نرخ تورم، تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا بوده و منشا واقعی ترافیک تهران نیز همین موضوع است.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با اعلام شناسایی ریشه اصلی ترافیک سنگین در پایتخت و تاکید بر ضرورت پیش‌بینی راهکارهایی مبتنی بر «کاهش سهم خودروهای شخصی از سفرهای روزانه شهری (کاهش دفعات استفاده از خودروهای شخصی)» به «دنیای اقتصاد» گفت: به‌دلیل عدم توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، شبکه مترو و اتوبوسرانی تهران در حال حاضر فاقد بهره‌وری مورد انتظار است و سهم‌شان از جابه‌جایی‌های روزانه درون‌شهری با افق مطلوب فاصله زیادی دارد. در حال حاضر سهم واقعی مترو از سفرهای روزانه درون‌شهری حدود ۲ میلیون سفر برآورد می‌شود که این میزان فقط بین ۱۲ تا ۱۳ درصد از کل ۱۸ میلیون و ۶۰۰ هزار سفر روزانه پایتخت را پوشش می‌دهد. این در حالی است که در اغلب کلان‌شهرهای اروپایی، با وجود سرانه خودرو بالاتر از تهران، حداقل ۴۰۰ درصد از سفرهای درون‌شهری شهروندان با استفاده از مترو انجام می‌شود.
علیخانی عامل اصلی استفاده از خودروی شخصی را ناکافی و غیرقابل رقابت بودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی با وسیله نقلیه شخصی توصیف کرد و افزود: از طرفی تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس و نیز ایجاد مدهای حمل‌ونقلی جدید نظیر قطار سبک شهری (LRT) به تامین مالی قابل توجهی نیاز دارد که فراتر از ظرفیت محدود بودجه ۱۸۸ هزار میلیارد تومانیشهرداری تهران است. وی خاطرنشان کرد: شورای پنجم ایده‌هایی به منظور ایجاد منابع درآمدی پایدار برای تامین مالی پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی دارد که در صورت عملیاتی شدن، به راحتی می‌توانیم بدون اینکه به بودجه‌های دولتی وابسته باشیم یا به کسب درآمدهای مغایر با اصول توسعه شهری نظیر «تراکم فروشی خارج از چارچوب ضوابط» روی بیاورید، با این راهکارها پروژه‌های حمل‌ونقلی را تامین مالی کنیم.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایده اصلی رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران مبتنی بر تجربه ابرشهرهای دنیا مبنی بر «اخذ عوارض تراکم ترافیک» از خودروهای شخصی است که به گفته وی، می‌تواند معادل ۵۰ درصد بودجه سالانه شهرداری تهران، منابع مالی فراهم کند. وی با تاکید بر اینکه به‌طور کلی وضع عوارض در سطح ملی توسط دولت و مجلس صورت می‌گیرد و در نتیجه نیازمند همکاری بین‌دستگاهی و جلب نظر نهادهای خارج از مدیریت شهری است، یادآور شد: این در حالی است که در سطح مدیریت شهری شوراها می‌توانند راسا نسبت به وضع «تعرفه» اقدام کرده و در نهایت فرمانداری‌ها به‌عنوان نهاد ذیل وزارت کشور، با تایید مصوبه شورا در این حوزه، زمینه اجرای آن را فراهم کنند.
سهم ناچیز طرح ترافیک از تامین درآمد پایدار
علیخانی با اشاره به سابقه حدود چهار دهه اجرای «طرح ترافیک» در تهران گفت: این محدودیت تردد در مرکز شهر در حالی وضع شده و سال‌ها مختصات آن تغییر نکرده است که درآمد شهرداری تهران از فروش مجوز طرح ترافیک در طول سال (اعم از طرح‌های سالانه، هفتگی و روزانه) چیزی حدود ۳۰۰ میلیارد تومان یا قدری بیشتر است که در مقایسه با بودجه حدود ۱۸ هزار میلیارد تومانی شهرداری رقم ناچیزی (حدود ۶/ ۱ درصد) است. این در حالی است که کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر ایده مکملی برای طرح ترافیک در نظر دارد که می‌تواند دست‌کم ۱۰ برابر درآمد کنونی طرح ترافیک را عاید شهرداری کند.
ایده این کمیسیون که مراحل مطالعه و چکش‌کاری برای تبدیل به یک طرح کارآمد را در کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا طی می‌کند و رایزنی با سایر اعضا و کمیسیون‌های تخصصی نظیر کمیسیون برنامه و بودجه نیز برای تدوین آن آغاز شده است، تصویب طرح جدید و مکمل طرح ترافیک تحت‌عنوان «اخذ تعرفه تراکم ترافیک» با رویکرد عدالت محوری است که یک منبع درآمد پایدار و پرقدرت نیز برای شهرداری محسوب می‌شود. علیخانی تاکید دارد که درآمد ناشی از این بخش بدون ذره‌ای کاستی باید در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی هزینه شود تا کمبودهای انباشت در این بخش در کمترین زمان ممکن جبران شود.
وی در توضیح چگونگی اجرای این طرح، گفت: ایده اصلی این است که هزینه تراکم ترافیک از تمام خودروهای شخصی در ساعات مختلف و با نرخ‌های تعرفه مختلف در طول شبانه‌روز دریافت شود. این هزینه می‌تواند به نسبت شدت ترافیک و نیز نزدیکی معابر مشمول تعرفه به مرکز شهر، به‌صورت تصاعدی افزایش یابد. در این صورت خودروها به ازای هربار تردد در معابر بزرگراهی و نیز معابر شریانی پرتردد منتهی به قلب پایتخت که اکنون طرح‌های ترافیک و زوج و فرد در آنها اجرا می‌شود، با تجهیز به کارت‌های اعتباری و دوربین‌های ثبت پلاک، یک فقره تعرفه تراکم‌ترافیک خواهند پرداخت که رقم پرداختی آنها می‌تواند طی بازه زمانی مشخصی معتبر باشد؛ کمااینکه اکنون نیز هر فقره جریمه ورود به محدوده طرح زوج و فرد بدون معاینه فنی، برای مدت یک ساعت کفایت می‌کند و اگر پس از این زمان، پلاک خودروی فاقد مجوز دوباره در محدوده طرح توسط دوربین‌ها رویت و رهگیری شود، یک فقره جریمه دیگر منظور می‌شود. البته جزئیات و کیفیت اجرای طرح اخذ تعرفه تراکم ترافیک هنوز مشخص نیست و ایده‌های اولیه هنوز به جمع‌بندی نهایی نرسیده است. به گفته وی، اجرای این طرح در کوتاه‌مدت میسر نیست؛ چراکه پس از طی مراحل قانونی، نیازمند فراهم کردن زیرساخت‌های فنی و تجهیزاتی، هوشمندسازی شهر و طراحی سامانه هوشمند اخذ تعرفه مذکور است. اما قطعا نیاز نیست که ما چرخ را از نو اختراع کنیم، چراکه تجربه اجرای این طرح در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد و کافی است این تجربیات قدری متناسب با شرایط تهران و شهروندان تهرانی بومی‌سازی شود، بنابراین عملیاتی شدن این ایده در میان‌مدت قطعا ممکن خواهد بود.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران خاطرنشان کرد: یک ایده این است که عوارض تردد بر اساس انتخاب مسیر و زمان سفر، رقمی بین ۱۰۰۰ تا ۱۵ هزار تومان منظور شود. با احتساب دست‌کم چهار میلیون خودرو پلاک تهران و ورود روزانه یک میلیون خودرو پلاک شهرستان به پایتخت، در صورتی که به‌طور میانگین هر خودرو روزانه پنج‌هزار تومان هزینه تراکم ترافیک بپردازد، درآمد روزانه شهرداری تهران از این محل به ۲۵ میلیارد تومان و درآمد سالانه آن به حدود ۸۰۰۰ تا ۹۰۰۰ میلیارد تومان می‌رسد که رقم قابل‌توجهی معادل نیمی از بودجه مصوب شهرداری تهران است. تاکید کمیسیون عمران این است که کل این درآمد باید صرف جبران کمبود ناوگان مترو و اتوبوسرانی و بهبود کیفیت و کمیت حمل‌ونقل عمومی شود.
طرح ساماندهی پارکینگ‌های حاشیه‌ای
علیخانی همچنین از مطالعه درخصوص تدوین طرح دیگری برای تامین درآمد پایدار برای شهرداری تهران خبر داد که در صورت تصویب آن در صحن شورای شهر، شهرداری یک میلیون فضای پارک حاشیه‌ای در پایتخت را ساماندهی خواهد کرد و استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی، هزینه مربوط به توقف را می‌پردازند. این طرح علاوه بر اینکه هزینه استفاده از خودروی شخصی را افزایش می‌دهد و شهروندان را به بهره‌مندی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای رفع نیاز سفرهای درون‌شهری روزانه متمایل می‌کند، منبع درآمد قابل‌توجهی برای شهرداری تهران خواهد بود. به گفته علیخانی، در صورتی که به‌طور میانگین هر ۱۲ ساعت فقط ۲۰۰۰ تومان هزینه پارک حاشیه‌ای دریافت شود، درآمد روزانه شهرداری تهران از یک میلیون پارک حاشیه‌ای به ۲۴ میلیارد تومان می‌رسد و سالانه حدود ۷۰۰۰ تا ۸۰۰۰ میلیارد تومان نیز از این محل درآمد پایدار برای مدیریت شهری فراهم می‌شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، این ایده‌ها همسو با اظهارات شهردار تهران مبنی بر ضرورت پرداخت هزینه بیشتر از سوی شهروندانی که از ظرفیت‌های شهر و خدمات شهری بهره بیشتری می‌برند، مطرح شده و علیخانی بر این باور است که اجرای آن بدون اینکه بر قشر خاصی فشار مالی تحمیل کند، با جنبه‌های عدالت در شهر همسو خواهد بود.
وی به سرانجام رسیدن این طرح را منوط به جلب‌نظر موافق دستگاه‌های ذی‌ربط دانست و خاطرنشان کرد: در جلسه اخیر شورای شهر با معاون عمرانی وزیر کشور نیز به این موضوع پرداخته و از وزارت کشور درخواست شد با ایده‌های مذکور که مبتنی بر وضع تعرفه و اخذ عوارض همگانی بوده مخالفتی صورت نگیرد تا با همراهی دولت بتوان به وابستگی شهرداری به درآمدهای ناپایدار و قابل‌نقد نظیر تراکم فروشی برای همیشه خاتمه داد. وزارت کشور نیز در همین راستا قول مساعد داده تا با مدیریت شهری همراهی کند. علیخانی معتقد است در صورتی که هزینه‌کرد درآمدهای مذکور که مستقیما از استفاده‌کنندگان خودروهای شخصی تامین می‌شود، در یک سازوکار شفاف اطلاع‌رسانی شود، اعتماد عمومی به مدیریت شهری ارتقا یافته و زمانی که مردم اطمینان حاصل کنند، تعرفه‌ای که می‌پردازند، صرف ارتقای بهره‌وری و مطلوبیت حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا می‌شود، قطعا با رغبت آن را پرداخت خواهند کرد.
بهاره آروین، عضو هیات‌رئیسه شورای شهر تهران نیز از دیگر مدافعان این ایده در شورای پنجم است که در جلسه اخیر شورا با سیدمحمدعلی افشانی، معاون عمران و توسعه شهری و روستایی وزارت کشور در جریان استمداد از این مقام دولتی برای کمک به حل مشکل آلودگی هوای شهر تهران، درخواست کرد وزارت کشور به وضع مقرراتی با محوریت اخذ عوارض در این راستا کمک کند، چراکه بدون موافقت این وزارتخانه امکان تصویب و اجرای چنین طرح‌هایی در شورا وجود ندارد. رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران معتقد است مقرراتی مانند اخذ عوارض احتمالی از تردد خودروهای تک‌سرنشین در ساعت اوج ترافیک در معابر پرتردد یا موارد دیگری از این دست مدنظر شورای شهر است که از وزارت کشور درخواست کردیم پرداختن به آن را در اولویت قرار دهد.
