تجربه شهرداران ۵ شهر اروپایی در استفاده از مسیر جایگزین «تحریک ترافیک» که همان «تبخیر ترافیک» است نشان می‌دهد: اگر چه تغییر کاربری یک یا همه خطوط خیابان‌های مرکزی شهر به نفع سفرهای پاک، در کوتاه‌مدت با واکنش منفی سواره‌روها روبه‌رو می‌شود اما آثار مثبت این طرح به شکل «رضایت شهروندان از تردد متفاوت و بدون ترافیک در سطح شهر» و همچنین کاهش آلودگی هوا، نارضایتی‌های اولیه را خنثی می‌کند و باعث استقبال عمومی از تکثیر طرح تبخیر ترافیک در سایر نقاط شهر خواهد شد. در تهران سهم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری از کل سفرهای روزانه درون‌شهری به مقاصد اصلی (کار و تحصیل)، کمتر از ۳ درصد است و نزدیک به نیمی از عبور و مرورها با خودروی شخصی انجام می‌شود.

مدیریت شهری تهران همچنان برنامه افزایش طول بزرگراه‌ها را در دستور کار دارد و برای پیاده‌روها نه تنها ظرفیت مناسب که امنیت ترافیکی قابل‌قبول نیز وجود ندارد. «تبخیر ترافیک» مطابق تاکید کمیسیون اروپا، در شهرهایی که ظرفیت فیزیکی برای توسعه حمل و نقل عمومی وجود ندارد، به شهرداران توصیه شده است. این طرح در نورنبرگ آلمان کاهش ۲۵ درصدی ترافیک، در کاجانی فنلاند رضایت ۸۰ درصدی از شهر خوب، در کپنهاگ دانمارک تبدیل ۳۳ درصدی خیابان‌ها به فضای بدون خودرو، در استراسبورگ فرانسه کاهش ۱۶ درصدی تردد خودروی شخصی و در آکسفورد انگلیس افزایش ۲۰ درصدی جریان روان ترافیک را به همراه داشته است.

«تبخیر ترافیک» به سبک اروپایی

یکی از مهم‌ترین شاخصه‌های مناطق شهری «کیفیت محیط‌زیست» است، عاملی که مشخص می‌کند یک شهر برای زندگی سلامتاست، می‌توان از زندگی در آنجا لذت برد و اینکه می‌توان فرزندانمان را آنگونه که می‌خواهیم در آنجا پرورش دهیم یا خیر. در این باره یکی از اصلی‌ترین عواملی که بر کیفیت محیط‌زیست و زندگی شهرها اثر می‌گذارد، «ترافیک خیابانی» است. ترافیک سنگین در معابر شهری به معنای هوای بی‌کیفیت، آلودگی صوتی بالا و ارتباطات درون‌شهری پرهزینه است. به‌علاوه ترافیک شدید به‌واسطه تاخیری که در ارتباطات ایجاد می‌کند هزینه بسیاری برای اقتصاد شهری دارد. در این باره برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران کلان‌شهرها باید تقاضای سفر رو به رشد اشخاص و رشد اقتصادی را با نیاز به احترام به محیط‌زیست و فراهم کردن کیفیت زندگی قابل‌قبول برای تمام شهروندان متوازن سازند. در واقع باید به‌دنبال راه‌هایی برای تشویق شهروندان به استفاده از مدل‌های حمل‌ونقل جایگزین (نظیر حمل‌ونقل عمومی، استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی) بود. از آنجا که جاده‌های شهری محدود هستند، فراهم کردن فضای کافی برای این مدل‌های حمل‌ونقل نیاز به باز توزیع ظرفیت جاده‌ها و بزرگراه‌های شهری دارد. زمانی که تصمیم به تغییر ساختار مسیری به منظور استفاده از سایر مدل‌های حمل‌ونقل می‌شود و آن خیابان پرترافیک است، در ابتدا تصور می‌شود کاهش ظرفیت آن مسیر موجب تشدید ترافیک آن و سایر خیابان‌های اطراف می‌شود. اما بر اساس تجارب برخی کلان‌شهرهای غربی، این دیدگاه نادرست است. در این باره برخی از شهرهای اروپایی با وجود ترس از تشدید ترافیک، اقدام به تخصیص فضاهای جاده‌ای به سایر مدل‌های حمل‌ونقل کرده‌اند (کاهش فضای خیابان‌ها برای خودروهای شخصی). در هریک از این تجارب، ازدحام ترافیک اولیه و زودگذر در یک دوره کوتاه حل شد و بخش عمده جریان ترافیک کاهش یافت، پدیده‌ای که به اصطلاح «تبخیر ترافیک (Traffic Evaporation)» می‌نامند. در شهری که فضاهای خیابانی برای عبور خودروهای شخصی کم است، عابران پیاده و دوچرخه‌سواران از محیط‌زیست پاک، آرام و با امنیت لذت می‌برند. بر این اساس تجربه تخصیص جاده‌های شهری به مدل‌های حمل‌ونقل جایگزین، نشان می‌دهد:

• مشکل ترافیکی ناشی از اجرای این‌گونه طرح‌ها بسیار ضعیف‌تر از آنچه پیش‌بینی می‌شود خواهد بود؛

• پس از مدت کوتاهی از اجرای طرح، ترافیکی ناشی از آنکه در مسیرهای مجاور به‌ وجود می‌آید «ناپدید» یا «تبخیر» می‌شود. این امر به‌خاطر تغییر رفتار سفر رانندگان است؛

• در نتیجه اجرای این طرح، قابلیت زندگی از جنبه‌های مختلف در فضای شهری بهبود می‌یابد.

«ترافیک» کمتر می‌خواهید، «جاده» کمتر بسازید!

طی چند دهه گذشته مالکیت خودرو و استفاده از خودروی شخصی رشد چشمگیری داشته است. در اغلب این موارد «افزایش تقاضای سفر» و «ازدحام خودروها»، با «ساخت خیابان‌ها» و «فراهم کردن فضای بیشتر» برای آنها پاسخ داده شده است. این روش سنتی – افزایش عرضه برای پاسخگویی به تقاضا – دیگر راه‌حلی مناسب برای پاسخگویی به افزایش ترافیک نیست. شواهد بسیاری وجود دارد که نشان می‌دهد ایجاد فضای بیشتر برای رانندگان به‌واسطه ساخت‌ جاده‌ها و بزرگراه‌ها نه تنها جوابگو نیست بلکه باعث تشدید ترافیک می‌شود. در واقع ساخت جاده‌های بیشتر منجر به «تحریک ترافیک » و استفاده بیشتر مردم از خودروی شخصی خواهد شد. در سال ۱۹۹۴ دولت انگلیس در مطالعه‌ای اثر ساخت جاده جدید بر سطح ترافیک خیابان‌های اطراف را مورد بررسی قرار داد. یافته‌های این مطالعه نشان می‌دهد زمانی که مسیر جدیدی درون یک شهر ساخته می‌شود، مجموع سطح ترافیک خیابان‌های اطراف تشدید می‌شود. بر این اساس پیش‌بینی می‌شود با ساخت مسیر جدید، حجم ترافیک در کوتاه‌مدت ۱۰ درصد و در بلندمدت ۲۰ درصد افزایش یابد.  بر اساس مطالعات صورت گرفته، بنابراین ساخت مسیرهای جدید و افزایش عرضه خیابان‌ها برای پاسخگویی به ترافیک شهرها دیگر روش کارآمدی نیست. در واقع برای رسیدگی به این مشکل فراگیر و مزمن نه تنها باید ساخت مسیرهای جدید را فراموش کرد بلکه باید دسترسی خودروهای شخصی به ظرفیت‌های موجود را محدود ساخت. در برخی از شهرها که ظرفیت معابر کافی است، امکان توسعه سایر مدل‌های حمل‌ونقل با محدود کردن خیابان‌ها تنها برای عبور اتوبوس، تاکسی، دوچرخه و عابران پیاده وجود دارد. در این باره «کمیسیون اروپا» گزارشی را در رابطه با تجارب شهرهای اروپایی در تخصیص مجدد ظرفیت‌ خیابان‌های شهری منتشر کرده است. یافته‌های این گزارش بیانگر آن است که چالش اصلی کلان‌شهرها یافتن راهی برای استفاده بهینه از مسیرهای موجود است. در واقع در شهرهایی که مسیرهای آن تاکنون نیز با حجم بالای ترافیک روبه‌رو است (به‌خصوص در ساعات اوج)، این چالش‌ قابل‌توجه‌تر است. به گزارش «کمیسیون اروپا» تنها راه‌حل در این شهرها، محدود ساختن مسیرهای مورد استفاده خودروهای شخصی و اختصاص آن به مدل‌های حمل‌ونقل پایدار و پاک است. البته محدود ساختن مسیرها و شریان‌های شهری برای اصلی‌ترین استفاده‌کنندگان آن (مالکان خودروهای شخصی) تصمیمی شجاعانه برای مدیران شهری است. تصور غالب مدیران آن است که کاهش ظرفیت مسیری که پرترافیک است، موجب تشدید ترافیک آن و خیابان‌های اطراف می‌شود. در واقع چنین تصوراتی – که نشان داده خواهد شد که نادرست است – منجر به ترس مدیران و رد چنین طرح‌هایی می‌شود.

«تبخیر ترافیک» در برابر «تحریک ترافیک»

«تبخیر ترافیک» زمانی اتفاق می‌افتد که ظرفیت‌ خیابان‌های شهرها در اختیار سایر مدل‌های حمل‌ونقل – دوستدار محیط‌زیست – قرار گیرد، طرحی که نتیجه آن محدود شدن مسیرها برای عبور و مرور خودروهای شخصی است. در این حالت، لازمه «تبخیر ترافیک» ناتوانی رانندگی در یافتن مسیرهای جایگزین یا نداشتن زمان کافی برای استفاده از مسیر جایگزین است. در این رابطه مفهوم دیگری وجود دارد که در مقابل پدیده «تبخیر ترافیک»‌ مطرح می‌شود اما به نوعی حکم تایید آن را دارد. «تحریک ترافیک‌»‌ پدیده‌ای است که به دنبال ساخت راه‌های جدید و افزایش حجم ترافیک در شهرها اتفاق می‌افتد. بر این اساس، در کوتاه‌مدت و میان‌مدت افراد با توجه به کوتاه شدن زمان سفری که به‌واسطه ساخت مسیر جدید رخ می‌دهد، تصمیم به استفاده از خودروی شخصی می‌گیرند. در بلندمدت نیز ساخت راه‌های جدید بر تصمیم افراد مبنی بر انتخاب محل زندگی و نزدیکی آن به محل کار تاثیرگذار است. بنابراین شواهد نشان می‌دهد ساخت‌ راه‌های درون‌شهری جدید در نهایت موجب تشدید ترافیک مسیرهای شهری می‌شود، استدلالی که بیانگر مفهوم «تحریک ترافیک»‌ و در تایید لزوم استفاده از پدیده جایگزین یعنی «تبخیر ترافیک»‌ است.

اولین الگوی موفق در «تبخیر ترافیک»

به‌جای خیابان‌های پهن، شلوغ و پر سروصدا و پارکینگ‌های چندین طبقه در مرکز شهر، کپنهاگ – پایتخت دانمارک – دارای مرکز شهری به‌شدت جذاب است که به ندرت خودروهای شخصی در آن دیده می‌شود. تا پیش از سال ۱۹۶۲ میلادی، تمام خیابان‌های مرکزی این شهر مملو از خودرو، و میادینی بود که تبدیل به پارکینگ این خودروها شده بود. از آنجایی که ازدحام ترافیک در شریان‌های کپنهاگ روزبه‌روز شدت می‌یافت، شرایط برای عابران پیاده سخت‌تر می‌شد. در ۱۷ نوامبر سال ۱۹۶۲، مدیران این شهر تصمیم‌ گرفتند خیابان اصلی کپنهاگ– استروگت – را به‌طور کامل در اختیار عابران پیاده قرار دهند. در آن زمان این اقدام بسیار چالش‌برانگیز و با مخالفت‌های شدیدی همراه بود. مردم عقیده داشتند اختصاص این خیابان تنها برای استفاده عابران پیاده‌ چندان کارساز نخواهد بود. بر این اساس، گرچه پیش از اجرای این طرح مردم مخالف بودند اما در اولین روز اجرای آن بسیار مورد استقبال عموم قرار گرفت. این اقدام مسوولان شهر کپنهاگ،‌ آغازی بر تغییر تدریجی مسیرهای شهری بود که تاکنون نیز ادامه دارد. امروزه کپنهاگ شهری باطراوات و با مرکز شهری جذاب است که در هر فصل از سال میزبان شمار زیادی از بازدیدکنندگان است. در حال حاضر کپنهاگ بیش از ۹۶ هزار متر مربع فضای بدون خودرو دارد (شامل ۳۳ درصد خیابان و ۶۷ درصد میادین شهری). در طول تابستان خیابان‌هایی که برای استفاده عابران پیاده تغییر کاربری داده شده‌اند، مملو از جمعیت می‌شوند و مردم از فعالیت‌هایاجتماعی و فرهنگی لذت می‌برند. در ماه‌های فصل زمستان نیز خیابان‌های کپنهاگ میزبان فستیوال‌ها و مسابقات اسکی روی یخ است.  تغییر کاربری خیابان‌ها و میادین مرکز شهر کپنهاگ و اختصاص آن به عابران پیاده درحالی که دسترسی وسایل نقلیه موتوری به آن محدود شده، بر جذابیت این شهر افزوده است. پس از سال‌‌ها تغییر کاربری شریان‌های اصلی این شهر اکنون ۸۰ درصد از سفرهای درون‌شهری به‌صورت پیاده و ۱۴ درصد نیز با دوچرخه صورت می‌گیرد. به عقیده کارشناسان، کلیدی‌ترین عامل موفقیت تغییرات درون‌شهری کپنهاگ بدون شک اجرای تدریجی آن بوده است (به‌جای تغییر ناگهانی و یکباره). اجرای تدریجی این‌گونه طرح‌ها به شهروندان اجازه می‌دهد به تدریج خود را با شرایط جدید هماهنگ کنند و به‌جای استفاده از خودروی شخصی و پارک آن در مراکز شهر گزینه پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی را برگزینند.

افزایش رضایت شهروندان کاجانی

در سال ۱۹۹۶ میلادی، مدیران شهر «کاجانی» – شهری صنعتی واقع در شمال پایتخت فنلاند – تصمیم به بستن میدان اصلی و بخشی از بزرگراه اصلی این شهر گرفتند. در این رابطه، اندکی پس از اجرای این طرح حجم ترافیک خیابان‌های شهر افزایش یافت، اما این افزایش ماندگار نبود. پیش از اجرایی شدن این طرح روزانه بیش از ۱۳ هزار وسیله نقلیه وارد میدان اصلی شهر کاجانی می‌شدند. پیش‌بینی می‌شد پس از بسته شدن میدان اصلی شهر این تعداد خودرو به حجم ترافیک خیابان‌های اطراف اضافه شود، اما در واقعیت چنین اتفاقی نیفتاد. اکنون در میدان اصلی شهر کاجانی هیچ‌گونه ترافیک خودرویی وجود ندارد. تعداد خودروهای ورودی به نزدیک‌ترین خیابان این میدان نیز روزانه تنها ۱۰۰۰ تا ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه افزایش یافت، درحالی که حجم ترافیک سایر خیابان‌های اطراف بدون تغییر ماند. نتایج یک نظرسنجی از شهروندان «کاجانی» مدتی پس از اجرایی شدن این طرح نشان می‌دهد در حال حاضر مردم مرکز شهر را زیبا‌تر، راحت‌تر و امن‌تر می‌بینند. پیش از اجرایی شدن این پروژه ۶۰ درصد از مردم، کاجانی را شهری خوب برای زندگی می‌دانستند و ۴۷ درصد عقیده داشتند مرکز این شهر زیبا است. پس از اجرایی شدن این پروژه اما تعداد شهروندانی که می‌گفتند «کاجانی»‌ شهری خوب برای زندگی است به ۸۰ درصد و آنهایی که می‌گفتند «کاجانی» شهری زیبا است به ۶۰ درصد افزایش یافت. به‌علاوه ۵۵ درصد از شهروندان خواهان گسترش فضاهای مختص پیاده‌روی شدند.  به عقیده کارشناسان، «تبخیر ترافیک» این شهر فنلاندی درس‌هایی به همراه داشته است. در‌این‌باره شکل‌گیری «گروه هماهنگی» و «انجمن مرکز شهر» برای حمایت فعال از اجرایی شدن طرح – شامل مدیران شهری، فعالان اقتصادی، مغازه‌داران و شهروندان – اصلی‌ترین عامل موفقیت اجرای این پروژه بود.

فن شهردار نورنبرگ در جلب رضایت عمومی

اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، مرکز شهر تاریخی نورنبرگ به تدریج در اختیار عابران پیاده قرار گرفته است. بخش عمده این تغییرات با هدف رسیدگی به کیفیت هوای پایین این شهر صورت گرفت. به رغم هشدار بسیاری از برنامه‌ریزان حمل‌ونقل مبنی بر تشدید حجم ترافیک و ایجاد هرج‌ و مرج، در عمل اما چنین اثراتی مشاهده نشد (حجم ترافیک خیابان‌های اطراف طرح بین ۲۰ تا ۲۹ درصد افزایش یافت). در چهار طرحی که به‌واسطه آنها خیابان‌های پرترافیک شهر نورنبرگ به روی خودروهای شخصی بسته شد، بخشی از ترافیک تبخیر شد. همزمان پیش‌بینی می‌شد تعداد بازدیدکنندگان فروشگاه‌های مرکز شهر کاهش یابد، اما در عمل نه تنها این اتفاق نیفتاد، بلکه تعداد بازدیدکنندگان خیابان‌هایی که در اختیار عابران پیاده قرار گرفت، افزایش چشمگیر یافت. یک سال پس از اجرایی شدن این طرح‌ها اما جریان ترافیکی این شهر تاریخی بیش از ۲۵ درصد کاهش یافت. افزایش ترافیک خیابان‌های اطراف این طرح‌ها نیز بین بازه ۴ تا ۱۹ درصد قرار گرفت (کمتر از پیش‌بینی کارشناسان). از دیگر نتایج مثبت اختصاص خیابان‌های شهر نورنبرگ به عابران پیاده، بهبود کیفیت هوای این شهر بود.یک سال پس از اجرایی شدن این پروژه، انتشار نیتروژن دی‌اکسید تا ۳۰ درصد و کربن‌دی‌اکسید و سایر ذرات معلق تا ۱۵ درصد کاهش یافت. به گزارش «کمیسیون اروپا»، مشاوره فراگیر با عموم مردم یکی از اصلی‌ترین عوامل پذیرش این طرح در شهر نورنبرگ بود. از طرفی محدودیت‌های بودجه‌ای که موجب اجرای تدریجی این طرح شد، زمان لازم برای تطبیق شهروندان و رانندگان این شهر را فراهم ساخت. نظارت شدید در پیش، حین و بعد از اجرای طرح نیز از دیگر عوامل موفقیت «تبخیر ترافیک» در شهر نورنبرگ آلمان بود.

مشاهده تبخیر ترافیک در استراسبورگ

سیاست شهر استراسبورگ در حذف خودروها از مرکز شهر و اختصاص آن به مدل‌های حمل‌نقل عمومی نظیر اتوبوس‌ها، خطوط مترو، دوچرخه‌سواران و عابران پیاده از سال ۱۹۹۲ آغاز شد. بر اساس این طرح ورود خودروهای شخصی به بخشی از خیابان‌های مرکزی شهر ممنوع و دسترسی به متروهای برقی سطح‌ شهر، اتوبوس، تاکسی و دوچرخه تسهیل شد و فضاهای پیشین در اختیار عابران پیاده قرار گرفت. در سال ۱۹۹۰ پیش از اجرایی شدن این پروژه تعداد خودروهای ورودی به مرکز شهر روزانه حدود ۲۴۰ هزار دستگاه بود. تا سال ۲۰۰۰ اما این میزان با کاهشی ۱۶ درصدی به ۲۰۰ هزار دستگاه کاهش یافت. این درحالی است که بر اساس پیش‌بینی‌ها اگر چنین طرحی اجرا نمی‌شد، انتظار می‌رفت تعداد خودروهای ورودی به مرکز شهر به ۳۰۰ هزار دستگاه برسد (افزایش ۲۵ درصدی). همچنین در سال ۱۹۸۹ حدود ۷۳ درصد از تمامی سفرهای درون‌شهری با خودروهای شخصی صورت می‌گرفت و تنها ۱۱ درصد از این سفرها به دوش حمل‌ونقل عمومی بود. در سال ۱۹۹۹ و پس از اجرایی شدن این طرح اما سهم سفر با خودروهای شخصی به ۶۰ درصد کاهش یافت و سهم وسایل حمل‌ونقل عمومی از سفرهای درون‌‌شهری به ۳۰ درصد رسید. از عوامل موفقیت اختصاص فضاهای مرکز شهر استراسبورگ به مدل‌های حمل‌ونقل پایدار می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: برخورداری از بینش سیاسی قوی و تلاش برای یافتن راه‌حل‌های باثبات به‌رغم وجود مخالفت‌ها و فراهم کردن اطلاعات شفاف و منظم طی مراحل اجرای طرح.

کاهش آلودگی هوا در آکسفورد

در اول ژوئن ۱۹۹۹، به دنبال بسته شدن خیابان اصلی شهر تاریخی و دانشگاهی آکسفورد، دسترسی خودروهای شخصی به مرکز این شهر محدود شد. پس از اجرایی شدن این طرح پیش‌بینی‌هایی که درخصوص تشدید ترافیک مرکز شده بود مشاهده نشد. در یک دوره ۱۲ ماهه منتهی به ژوئن ۲۰۰۰ نیز جریان ترافیک در ناحیه اجرای طرح ۲۰ درصد کاهش یافت و ترافیک خارج از محدوده طرح با کاهشی ۳/ ۱ درصدی روبه‌رو شد. در واقع در یک دوره کوتاه (یکساله) پس از اجرای این طرح، بخشی از ترافیک مرکزی شهر آکسفورد «تبخیر» شد (اتفاقی که در بلندمدت نیز ادامه یافت). افزایش تعداد مسافران وسایل حمل‌ونقل عمومی، افزایش عابران پیاده و بهبود کیفیت هوا از دیگر دستاوردهای بستن خیابان اصلی شهر آکسفورد بود.