به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، راه‌اندازی سامانه شفافیت شهرداری تهران که در آن تمام قراردادهای بالای یک میلیارد تومان در دوره جدید مدیریت شهری با قید نام کارفرما، پیمانکار، رقم و مدت اجرا ذکر می‌شود، هزینه‌های نامرئی متعلق به مرمت و نگهداری شبکه معابر خودرویی را مرئی و آشکار کرده است. شهر تهران از دوره ساخت بزرگراه‌ها تقریبا عبور کرده است، چراکه ۹۰ درصد از مجموع ۵۵۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی پیش‌بینی‌شده برای پهنه ۶۴۰ کیلومتر مربعی شهر ساخته و بهره‌برداری شده و بخش اندک باقی‌مانده نیز به تدریج طی حدود ۱۰ سال آتی قابل احداث است. همزمان با توسعه شبکه معابر بزرگراهی، شهرداری‌های مناطق بسیاری از معابر شریانی را بهسازی کرده و عملیات عمرانی لازم برای بسیاری از معابری که نیازمند تعریض یا خروج از بن‌بست بوده نیز انجام شده است.
طبیعی است به تناسب گسترش شبکه معابر خودرویی، هزینه‌های نگهداشت این معابر نیز روز به روز سهم بیشتری را در بودجه سالانه شهرداری به خود اختصاص داده است. بررسی قراردادهایی که طی یک سال استقرار مدیریت شهری جدید تهران در حوزه تعمیر و نگهداری شبکه معابر، اصلاحات هندسی ضروری، ایمنی و کنترل ترافیک تونل‌ها و پل‌های شهری و مواردی از این دست منعقد شده نشان می‌دهد تنها در طول یک سال اخیر که مدیریت شهری از یکسو با انبوه بدهی و تعهدات ناشی از اجرای پروژه‌ها در دوره گذشته روبه‌رو بوده و از سوی دیگر با کاهش درآمد جدی شهرداری، شورای شهر تهران ناگزیر شد بودجه منقبضی را برای سال ۹۷ شهرداری مصوب کند که آن هم عملکرد مطلوبی نداشته، طوری که فقط ۵۰ درصد از درآمدهای پیش‌بینی شده در آن طی برش سه ماه اول امسال محقق شده است.
در طول یک سال گذشته از اوایل شهریور سال گذشته تا کنون ۴۵ فقره قرارداد بالای یک میلیارد تومان منعقد و در سامانه شفافیت شهرداری تهران ثبت شده که موضوعاتی نظیر اصلاح هندسی، تعریض، ساماندهی و تکمیل رمپ و لوپ بزرگراهی، اتصال خیابان به بزرگراه، تکمیل کنارگذرهای بزرگراهی، پروژه‌های رصد، مرمت و نگهداشت مستمر معابر خودرویی، ایمنی و کنترل ترافیک تونل‌ها، پل‌ها و معابرشاخص ترافیکی محور آنها بوده است. ارزش مجموع این قراردادها ۶۸ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان است که در آن موارد ضروری مانند مقاوم‌سازی و بهسازی پل‌های لرزه‌ای لحاظ نشده است؛ چه اینکه اجرای این قبیل پروژه‌ها با توجه به اینکه سال‌ها از این موضوع غفلت شده، از ضرورت‌های غیرقابل انکار است. همچنین قراردادهای مربوط به خرید و نصب دوربین‌های پلاک‌خوان جدید که خود به تنهایی ارزش بیش از ۲۰ میلیارد تومانی دارد، در زمره قراردادهای تعمیر و نگهداری دسته‌بندی نشده و آنها نیز از سرجمع اعلام شده مستثنی شده است.
اما قراردادهایی که به نوعی به واسطه ساخت شبکه معابر هر سال به شهر تحمیل می‌شود، به همین جا ختم نمی‌شود. در طول یک سال سپری شده از فعالیت مدیریت شهری جدید تنها با بررسی قراردادهای بالای یک میلیارد تومان انبوهی از قراردادهای ترمیم آسفالت مشاهده می‌شود که رقم قابل توجهی دارد. تعداد قراردادهای نگهداشت معابر و آسفالت ممکن است بیش از آنچه اکنون ذکر می‌شود باشد، چراکه قراردادهای زیر یک میلیارد تومان در سامانه شفافیت شهرداری منتشر نمی‌شود و ممکن است در این گروه نیز برخی از امور اجرایی شبکه معابر به پیمانکاران واگذار شده باشد. طی یک سال گذشته ۴۵ فقره قرارداد بالای یک میلیارد تومان در زمینه آسفالت شبکه معابر خودرویی با پیمانکاران متعدد منعقد شده که ارزش مجموع آنها به ۱۸۸ میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان می‌رسد. مجموع این دو رقم به نزدیک ۲۶۰ میلیارد تومان می‌رسد که رقمی پنج برابر آن‌چیزی است که اگر در ماه گذشته به پیمانکار خط ۶ متروی تهران پرداخت می‌شد، ۱۰ کیلومتر از این خط که تاکنون ۳۰۰۰ میلیارد تومان در آن هزینه شده، در آستانه سال تحصیلی جدید افتتاح می‌شد.
به این ترتیب هزینه‌هایی که شبکه معابر به شهر تهران تحمیل می‌کند تنها به هزینه‌های چند صد میلیاردی سالانه که طی یک دهه اخیر در دوره گذشته مدیریت شهری هر سال صرف بزرگراه‌سازی و اجرای ابرپروژه‌های ویژه معابر خودرویی می‌شد، ختم نمی‌شود. بلکه هر سال نگهداشت این پروژه‌ها نیز در زمره ناگزیری‌های شهرداری تهران است که باید اعتباری به آن اختصاص یابد. به بیان روشن‌تر، مدیریت شهری ممکن است بتواند در زمینه تزریق پول به خط هنوز افتتاح نشده مترو تعلل کند، اما نمی‌تواند معابری را که صدها میلیارد تومان از بودجه شهر صرف احداث آنها شده، بدون برنامه نگهداشت رها کرده و شاهد از بین رفتن تدریجی این سرمایه هنگفت تبدیل شده به مستحدثات شهری باشد. در نتیجه بین انتخاب میان پرداخت ۵۰ میلیارد تومان اعتبار از مجموع ۲۰۰ میلیارد تومان اعتبار لازم برای تکمیل به موقع ۱۰ کیلومتر از خط ۶ مترو و تحقق وعده‌های شهرداری تهران در این زمینه با پرداخت بخشی از رقم قراردادهای نگهداشت معابر، طبعا گزینه دوم را انتخاب خواهد کرد. این ناگزیری در هزینه‌کرد بودجه‌های قابل توجه برای تعمیر و نگهداری معابر نیز از جمله مواردی است که از انحراف برنامه‌ای و سیاستی دوره گذشته مدیریت شهری نشات می‌گیرد و مدیران جدید ناگزیر هستند به آن تن دهند؛ سیاست غلطی که در آن ساخت معابر خودرویی و گستردن فرش قرمز زیر پای خودروها اولویت بیشتری نسبت به تکمیل مترو و تقویت ناوگان اتوبوسرانی داشت و هر سال بخش زیادی از اعتبارات نقدی و غیرنقدی شهرداری و نیز فاینانس‌های خارجی صرف حمل و نقل خصوصی می‌شد. مدیران شهری جدید اکنون تحت تاثیر این رویکرد با انبوه عقب‌ماندگی برنامه‌های حمل‌و‌نقل عمومی روبه‌رو هستند و این در حالی است که حتی اگر نخواهند بودجه خودرومحور وضع کنند، ناگزیر خواهند بود هزینه‌های تحمیلی به بودجه از بابت نگهداشت معابر را بپردازند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، شکل منطقی توسعه شبکه معابر خودرویی که به‌عنوان یک الگو در ابرشهرهای توسعه‌یافته مبنا قرار گرفته، این است که معابر تسهیل‌گر تردد با خودرو در ازای پرداخت مالیات سبز از نوع مالیات بر مصرف سوخت یا عوارض تردد در شبکه معابر، در اختیار استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی قرار بگیرد. این در حالی است که در تهران به جز محدوده طرح ترافیک، تقریبا هیچ معبر دیگری که تردد در آن در ازای پرداخت وجه میسر باشد، وجود ندارد و این یعنی هزینه ساخت و نگهداشت معابر شهر از جیب تمام شهروندان پرداخت شده، اما عمدتا دارندگان خودروهای شخصی مصرف‌کننده آن هستند. حتی در محدوده طرح ترافیک نیز رقمی که به ازای هر روز تردد منظور می‌شود، تناسبی با سطح عارضه‌ای که به لحاظ ترافیک و آلودگی هوا ناشی از تردد خودروهای شخصی به شهر تحمیل می‌شود، ندارد و بسیار کمتر از رقمی است که بازدارندگی لازم را برای استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی داشته باشد؛ هر چند وجود این محدوده در نوع خود قابل ستایش بوده و بهتر از این است که تمام پهنه شهر به شکل کاملا رایگان در اختیار دارندگان خودروهای شخصی قرار بگیرد.
