دومین نیروی دافعه برای شهروندان تهرانی که کیفیت و جزئیات آن تقریبا برای مدیریت شهری ناشناخته است، به ازدحام شدید در داخل واگن‌ها باز می‌گردد؛ موضوعی که متروسواران در ساعات پیک صبحگاهی و عصرگاهی با آن دست و پنجه نرم می‌کنند. با وجود این اعداد و ارقامی درباره نرخ ازدحام در مترو به شکل رسمی اعلام نشده چراکه نرخ ازدحام تاکنون طی مطالعه مشخصی سنجش و شناسایی نشده است. اهمیت دومین نیروی دافعه مترو نیز اگر به اندازه اولی نباشد، کمتر از آن نیست و موضوع ازدحام می‌تواند برای مسافران مترو بسیار آزاردهنده باشد و حتی آنها را از سفر با مترو در ساعات اوج ترافیک منصرف کند. در این گزارش نرخ ازدحام در قطارهای مترو بر اساس یک برآورد کارشناسی از درون مدیریت شهری اعلام شده که نشان‌دهنده وضعیت نامطلوب قطارها در ساعات اوج است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، موضوع ازدحام مسافران در قطارهای مترو در ساعات پیک ترافیک اهمیت ویژه‌ای برای شهروندان دارد و اگر این طور نبود، قطعا ظرفیت استانداردی برای واگن‌ها تعریف نمی‌شد. طبیعی است هر قدر نرخ ازدحام در خطوط مترو بیشتر باشد، از جاذبه این مد حمل و نقلی کاسته می‌شود و حتی ممکن است متروسواران را هم از تردد با مترو در برخی مقاطع منصرف کند. شاید همین موضوع سبب شده تعداد کل سفرهای انجام شده در مترو بر اساس آخرین آمار منتشر شده مربوط به سال ۹۶ کمتر از ۵/ ۰ درصد نسبت به سال قبل از آن افزایش پیدا کند و عملا شاهد رشد ملموسی در آمار سفرهای مترویی نباشیم.
بنابراین شناخت نرخ ازدحام در قطارهای مترو برای مدیریت شهری هم از بابت اهمیت آن برای جذاب‌سازی این ناوگان و هم از بابت تعیین تعداد ناوگان مورد نیاز مترو در آینده اهمیت دارد. در حال حاضر ۱۵۰۰ واگن در شبکه متروی تهران مشغول جابه‌جایی مسافران است و این در حالی است که نیاز مترو به ۲۵۰۰ تا ۳ هزار واگن جدید نیز مطرح است. این تعداد براساس کاهش سرفاصله قطارها به حدود ۵/ ۲ دقیقه در تمام خطوط و نیز نیاز بخش‌هایی از خطوط ۶ و ۷ که در آستانه تکمیل و بهره‌برداری در طول یکی، دو سال پیش‌رو قرار دارند، محاسبه و اعلام می‌شود. این در حالی است که اگر قرار باشد از نرخ ازدحام در ساعات اوج کاسته شود، ممکن است به تعداد واگن‌های بیشتری نسبت به ارقام اعلام شده نیاز باشد. با شناسایی این نرخ ازدحام و احصای نیاز دقیق به واگن برای کاستن از آن، مطالبه شهرداری از دولت برای عمل به تکالیف قانونی مرتبط با توسعه حمل و نقل عمومی بیشتر خواهد شد و احتمال اینکه کمک بودجه‌ای و اعتباری دولت برای مترو تقویت شود نیز بیشتر می‌شود. از سوی دیگر اطلاع از ابعاد ازدحام در خطوط مترو یک تصویر واقعی‌تر از سختی سفر با ناوگان حمل و نقل ریلی پایتخت را منعکس و دولتمردان را به تسریع در کمک به تامین ناوگان کافی ترغیب می‌کند.
«دنیای اقتصاد» در چند روز گذشته نرخ ازدحام داخل واگن‌های مترو را از مقامات رسمی مرتبط با مترو جویا شد تا مشخص شود در ساعات پیک صبحگاهی و عصرگاهی به ویژه ساعات ۷ تا ۹:۳۰ صبح و ۱۶ تا ۱۹ عصرگاهی، چند درصد بیش از ظرفیت نرمال هر واگن، مسافرگیری می‌شود. اما هیچ آمار رسمی در این رابطه وجود ندارد. در عین حال برآوردهایی از سوی کارشناسانی در درون مدیریت شهری که بر اساس مشاهدات میدانی صورت گرفته، حاکی از این است که در برخی خطوط متروی تهران در داخل محدوده شهری پایتخت بعضا در برخی ساعات تا ۵/ ۱ برابر ظرفیت، ایستاده مسافرگیری می‌شود. البته دقت این برآورد با توجه به ظرفیت محدود واگن‌ها بالا به نظر نمی‌رسد و احتمالا قدری آلوده به اغراق شده باشد. در حال حاضر هر واگن متروی تهران ۴۶نفر ظرفیت نشسته و ۱۴۴ نفر ظرفیت ایستاده دارد که گفته می‌شود ممکن است تا ۵/ ۱ برابر ظرفیت ایستاده در ساعات پیک و در برخی خطوط، مسافر وارد واگن شود.
در عین حال برآورد نرخ ازدحام داخل قطارها برای خطوط حومه‌ای تهران – کرج در متروی تهران با اطمینان بیشتری اعلام شده است. دو تیپ قطار در حال تردد در این خط هر یک شامل واگن‌هایی با ۱۶۶ و ۱۷۲ نفر ظرفیت به شکل نشسته هستند. در قطارهای حومه‌ای تعداد صندلی‌ها از قطارهای درون‌شهری بسیار بیشتر است و طبق استاندارد، اصلا ظرفیت ایستاده برای آنها تعریف نشده است. این در حالی است که در ساعات اوج ترافیک حدود ۱۰۰ نفر در هر واگن بدون اینکه صندلی داشته باشند، سوار شده و به شکل ایستاده سفر می‌کنند. مسافت طولانی در قطارهای حومه‌ای عاملی است که سبب شده ظرفیت ایستاده برای این قطارها منظور نشود، اما در عمل هر روز در ساعات مختلفی از صبح و عصر، عده زیادی برای رسیدن به محل کار یا زندگی خود ناگزیر هستند زمان درازی را به شکل ایستاده در قطار حومه‌ای موسوم به خط ۵ مترو سپری کنند و این خود نشان‌دهنده وضعیت نامناسب ازدحام در قطارهای مترو است.
البته پیوند مشخصی میان سرفاصله و ازدحام وجود دارد، به این ترتیب که اگر سرفاصله کاهش یابد، می‌تواند در صورت ثابت ماندن تعداد مسافران به کاهش ازدحام در قطارها منجر شود، چراکه مسافران در سکو در قطارهای بیشتری توزیع می‌شوند. اما در حال حاضر با توجه به سرفاصله بالای خطوط مختلف مترو که بین ۴ تا ۱۵ دقیقه اعلام شده است، عملا بهبود نرخ ازدحام نیز ممکن به نظر نمی‌رسد. در حال حاضر سرفاصله در خطوط یک، ۲ و ۴ مترو معادل ۴ دقیقه اعلام شده که شواهد عینی حاکی از این است که بعضا به ۵ دقیقه نیز می‌رسد. همچنین سرفاصله خط ۳ معادل ۹ و خط حومه‌ای ۵ مترو ۱۰ دقیقه اعلام شده است. سرفاصله خطوط در دست تکمیل ۶ و ۷ نیز در حال حاضر بیش از ۱۰ دقیقه است که قرار است با تزریق قطار در هفته‌های آتی اندکی بهبود یابد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، هر چند راهکار اصولی کاهش نرخ ازدحام در مترو، افزایش تعداد واگن است، اما با توجه به شرایط فعلی که تامین مالی قطارهای جدید از منابع مالی داخلی شهرداری تهران ناممکن شده و حمایت‌های دولتی نیز با وقفه روبه‌رو است، کارشناسان یک راهکار میان‌بر برای تحقق این هدف معرفی می‌کنند و آن «شناورسازی نرخ بلیت مترو» است. عمده دافعه مترو تقریبا در تمام خطوط مربوط به ساعات پیک ترافیک است و اگر اقدامی برای کاهش ازدحام دست‌کم در ساعات پیک صورت گیرد، کیفیت سفر با مترو افزایش قابل توجهی خواهد یافت و با کاهش قدرت آن نیروی دافعه، بر جذابیت سفر با مترو نیز افزوده خواهد شد.
در حال حاضر حوزه حمل و نقل و ترافیک مدیریت شهری ایده شناورسازی نرخ را در بخش سفرهایی که با خودرو انجام می‌شود، پیاده کرده و امسال دومین سالی است که این طرح به شکل کامل‌تر از گذشته در قالب «طرح ترافیک جدید تهران» در دست اجرا قرار دارد. نمای کلی از اجرای این طرح حکایت از آن دارد که مدیریت شهری تا حدودی از اجرای این طرح جواب گرفته و توانسته با کاهش ۲۰ درصدی بهای تردد در محدوده‌های طرح ترافیک و زوج و فرد در ساعات غیرپیک یعنی ۱۰ تا ۱۶ هر روز، قدری از سفرهای غیرضروری در بازه زمانی پیک بکاهد و آنها را به بازه غیرپیک منتقل کند. با این حال موضوع شناورسازی نرخ بلیت مترو در حال حاضر رها شده است. ایده تعیین شناور بهای بلیت مترو در دوره گذشته مدیریت شهری به ویژه در سال‌های ۹۵ و ۹۶ با شناسایی یک نقص برنامه‌ریزی در مترو که به ازدحام دامن می‌زند، به شکل جدی مطرح و حتی منجر به ارائه لایحه‌ای به شورای شهر تهرانشد.
پیشنهاد لایحه مذکور این بود که بهای بلیت در ساعات غیرپیک یعنی بین ۱۰ تا ۱۶ و پس از ساعت ۱۹ معادل ۱۵ درصد ارزان‌تر از بهای بلیت سفر با مترو در دیگر ساعات باشد. همچنین بهای بلیت در روزهای تعطیل ۳۰درصد ارزان‌تر از روزهای عادی هفته پیشنهاد شده بود. با این وجود با تغییراتی که در مدیریت شهری رخ داد این لایحه عملا مسکوت ماند و از آن پس موضوع شناورسازی بلیت مترو در اولویت جدی مدیران شهری قرار نگرفت. گروه زیادی از مسافران مترو در ساعات پیک همچون کارمندان و دانشجویان ناگزیر به سفر در ساعات اوج ترافیک هستند، اما شناورسازی بلیت با اختلاف قیمتی معقول زمینه‌ساز انتقال سفرهای غیرضروری در ساعات پیک به ساعات غیرپیک خواهد شد.
در حال حاضر بهای هر بلیت تک‌سفره متروی تهران ۱۲۰۰ تومان است و این در حالی است که قیمت تمام شده بلیت مترو با احتساب هزینه بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری آن، بیش از ۶۰۰۰ تومان است. به این ترتیب همین حالا مدیریت شهری یارانه‌ای بیش از آنچه که قانون تکلیف کرده را بابت بلیت مترو پرداخت می‌کند. برابر قانون پرداخت یک‌سوم از بهای بلیت مترو بر عهده مسافر، یک‌سوم بر عهده شهرداری و یک‌سوم دیگر بر عهده دولت است که به شکل یارانه آن را پرداخت خواهد کرد. اما بهای تعیین شده بلیت مترو در سال جاری رقمی حدود نصف سهمی است که پرداخت آن بر عهده مسافران مترو است. بنابراین همین حالا هم یارانه قابل توجهی بیش از آنچه قانون مقرر کرده به متروسواران اختصاص یافته که میان تمام آنها توزیع می‌شود. در این بین شناورسازی بلیت مترو می‌تواند اختصاص این یارانه را به نحوی هدفمند کند تا از ازدحام در واگن‌ها کاسته شده و جذابیت این مد حمل و نقل عمومی تقویت شود؛ طوری که شاهد ترمیم تمایل به سفر با مترو در میان شهروندان بوده و در سال جاری شاهد بهبود محسوس سفر با این ناوگان باشیم.
