به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مترو سوارهای پایتخت این روزها از دو جهت در مضیقه هستند. آنها از یکسو به دلیل کمبود ناوگان باید زمان انتظار بیش از استاندارد را روی سکوهای مترو سپری کنند و افزون بر این اتلاف وقت اجباری، از سوی دیگر هنگامی که سوار قطار می‌‌‌شوند نیز بابت مواجهه با ازدحام جمعیت داخل واگن‌‌‌ها و کاهش کیفیت سفر در مضیقه هستند. به این ترتیب سفر با مترو به‌ویژه در ساعات اوج مسافرگیری صبح و عصر از دو جنبه مهم مطلوبیت لازم و کافی را برای شهروندان ندارد و این روزها تنها گروهی که از مترو برای سفرهای روزانه درون‌‌‌شهری خود استفاده می‌کنند، کسانی هستند که به هیچ گزینه مناسب دیگری دسترسی ندارند یا اینکه با توجه به تنها مزیت فعلی مترو نسبت به سایر مدهای حمل‌ونقلی یعنی ارزان تمام شدن سفر با مسافت‌‌‌های طولانی آن را انتخاب کرده‌‌‌اند. در حال حاضر میانگین زمان انتظار در خطوط مختلف متروی تهران نزدیک 10 دقیقه است و در این بین فقط برخی خطوط قدیمی مثل خط یک هستند که سرفاصله حرکت قطارها در آن زیر پنج دقیقه است. به این ترتیب میانگین سرفاصله حرکت قطارهای متروی تهران در حال حاضر سه برابر حد استاندارد حاکم در شبکه‌‌‌های متروی منظم موجود در شهرهای توسعه‌یافته است.
بررسی جزئیات برنامه‌‌‌‌‌‌ای که با هدف به‌‌‌کارگیری ظرفیت‌‌‌های حداکثری مدیریت شهری برای عبور از وضعیت بحرانی مترو تدوین شده است نشان می‌دهد نقشه متروی بدون ازدحام با دنبال کردن یک برنامه دو وجهی طراحی شده است. یک بخش از برنامه‌‌‌های توسعه مترو شامل تکمیل خطوط هفتگانه و تامین مالی متفاوت برای خطوط چهارگانه جدید است تا به این ترتیب با وجود تنگناهای مالی شدید در مدیریت شهری، کار ساخت و توسعه خطوط متوقف نشود. بخش دوم این برنامه نیز شامل تامین ناوگان است. جزئیات این برنامه‌‌‌ها نشان می‌دهد تجربه سفر در متروی بی‌‌‌ازدحام در سال 1404 میسر خواهد شد و چشم‌‌‌اندازی برای حل فوری مشکلات فعلی ناشی از کمبود ناوگان مترو در فاصله سال‌های 1402 و 1403 وجود ندارد. با تحقق برنامه‌‌‌ها و وعده‌‌‌ها تا دو سال آینده، راه برای افزایش سهم مترو از سفرهای روزانه شهروندان باز خواهد شد؛ کما اینکه استفاده از این شبکه ریلی سریع‌‌‌السیر، پاک و انبوه‌‌‌بر در صورتی که کیفیت سفر را تضمین کند و معطلی در آن به حداقل برسد، یک گزینه بهینه و ارزان برای سفرهای روزانه شغلی، تحصیلی و به طور کلی سفرهایی با الگوی تکرار شونده است.
اما حتی با حل مساله کیفیت سفر، شهروندان زمانی سفر با مترو را به خودروی شخصی، تاکسی‌‌‌های اینترنتی و تاکسی‌‌‌های سطح شهر ترجیح می‌دهند که فاصله ایستگاه‌‌‌های آن با خانه و محل کار حداقلی باشد. برای این منظور برنامه تکمیل نواقص شبکه خطوط موجود و احداث خطوط جدید در مترو همزمان با برنامه رفع کمبود واگن دنبال می‌شود. تیم فعلی مدیریت شهری توسعه بدقواره مترو در سال‌های گذشته را تایید می‌کند و معتقد است در زمینه تامین ناوگان کافی متناسب با افزایش طول خطوط در حال بهره‌‌‌برداری تلاش کافی صورت نگرفته است. اما در عین حال به این موضوع اذعان می‌کند که مدیران شهری در دوره‌‌‌های گذشته روی ظرفیت دولت‌‌‌ها برای تامین ناوگان حساب کرده بودند و این در حالی است که دولت‌‌‌ها از پرداخت سهم خود از هزینه‌‌‌های توسعه شبکه ریلی درون‌‌‌شهری به شکل تامین واگن سر باز زدند. از طرفی توجیهات قابل تاملی نیز توسط مدیریت شهری مطرح می‌شود که بر اساس آن حتی با علم به عواقب توسعه ناموزون خط و واگن در نسبت با یکدیگر، شهرداری را همچنان ناگزیر به دنبال کردن برنامه ساخت خطوط کرده است؛ توجیهاتی از این قبیل که با توجه به روند رو به افزایش تورم ساخت، بر زمین ماندن پروژه‌‌‌هایی که کلنگ‌‌‌زنی شده یا عمده حفاری تونل در آنها به سرانجام رسیده است، چه هزینه‌‌‌هایی به شهر تحمیل می‌کند و موکول کردن ادامه اجرای آنها به آینده با هدف تمرکز بر واگن‌‌‌سازی به تنهایی نمی‌تواند گزینه ایده‌‌‌آل و معقولی باشد. مروری بر هزینه ساخت مترو در کشور به درک بهتر این ماجرا کمک می‌کند. در سال‌های اخیر همواره هزینه استاندارد ساخت هر کیلومتر خط مترو با احتساب یک ایستگاه و تجهیزات ثابت و متحرک (ناوگان)، 50 میلیون دلار بوده است. اما با توجه به نا‌‌‌بسامانی‌‌‌های اقتصادی و تورم ارزی در کشور، رقم ریالی ساخت هر کیلومتر خط مترو که سال گذشته حدود 1600 میلیارد تومان بود، در حال حاضر به 2500 میلیارد تومان افزایش یافته است. با این وصف مترو چاره‌‌‌ای به جز دنبال کردن برنامه دو وجهی خود به شکل توسعه همزمان خط و ناوگان ندارد و نمی‌تواند از یکی به نفع دیگری صرف‌‌‌نظر کند.با این حال از آنجا که چشم‌‌‌انداز بهبود وضعیت مترو به لحاظ رفع دو نقص عمده آن (معطلی در ایستگاه و ازدحام در قطار) سال 1404 است، ایده اجاره واگن از کشورهایی مثل چین مطرح شده و کم و کیف آن در حال بررسی است. مدیریت شهری آگاه است که اگر نتواند مساله کمبود واگن را به فوریت حل کند، شاید افزایش شبکه در حال بهره‌‌‌برداری مترو در یکی دو سال پیش رو مشکل‌‌‌ساز شود و با این وضع، ساخت خطوط یک شمشیر دو لبه است. اما با توجه به هزینه‌‌‌هایی که رهاسازی کارگاه پروژه‌‌‌های نیمه‌‌‌تمام مترو به شهر تحمیل می‌کند، آن را نیز به صرفه و صلاح شهر نمی‌‌‌داند و درصدد یافتن راه میانبری برای افزایش فوری واگن مترو با حمایت دولتی است. یکی از ایده‌‌‌ها اجاره واگن از مبدأ کشورهایی مثل چین که مختصات خطوط آنها با تهران یکسان است، بوده و البته هنوز نهایی نشده است.
تصور کامل از شبکه فعلی مترو
بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد برنامه‌‌‌های توسعه خطوط مترو در چهار بخش مختلف دنبال می‌شود. این چهار بخش شامل تکمیل خطوط هفتگانه، تبدیل این خطوط به شبکه مویرگی با گستردگی بیشتر از طریق ساخت بخش‌‌‌های توسعه‌‌‌ای و انشعابات، ساخت چهار خط جدید و در نهایت ساخت خطوط متروی حومه است. در حال حاضر از 280 کیلومتر طول خطوط هفتگانه، 254 کیلومتر ساخته و بهره‌‌‌برداری شده است. همچنین از مجموع 162 ایستگاه این شبکه در حال حاضر 144 ایستگاه فعال است. دو خط ناقص متروی تهران که تکمیل آنها با اولویت دنبال می‌شود شامل خطوط 6 و 7مترو است. در خط 7 که 27 کیلومتر طول با 23 ایستگاه دارد، بخش باقی‌‌‌مانده شامل سه ایستگاه شهید دادمان، میدان کتاب و ورزشگاه تختی است. بر اساس برنامه‌‌‌ریزی صورت گرفته ایستگاه شهید دادمان تا آخر امسال، میدان کتاب خرداد 1402 و ورزشگاه تختی در جنوب این خط در صورتی که مشکل معارض آن حل شود، اواخر سال 1402 بهره‌‌‌برداری خواهد شد. ظاهرا زمین ایستگاه ورزشگاه تختی با زمین‌‌‌های متعلق به وزارت ورزش و جوانان معارض است و اختلافاتی وجود دارد که باید درباره آن تعیین‌تکلیف شود. اما در نهایت خط 7 مترو تا آخر 1402 تکمیل خواهد شد.
بخش‌‌‌هایی از خط شش نیز که با 42 کیلومتر طول و 32 ایستگاه طراحی شده، در دست اجراست. تاکنون 13 ایستگاه از این خط افتتاح شده و تا پایان امسال چهار ایستگاه دیگر این خط شامل ایستگاه‌‌‌های تقاطعی شهدای هفتم تیر(تقاطعی با خط یک)، میدان ولیعصر(تقاطعی با خط سه)، بوستان سلاله و کارگر بهره‌‌‌برداری می‌شود. به این ترتیب مجموع ایستگاه‌‌‌های در حال بهره‌‌‌برداری خط شش تا پایان 1401 به 17 ایستگاه خواهد رسید. 15 ایستگاه و 15 کیلومتر مسیر باقی‌‌‌مانده نیز در فاصله سال‌های 1402 تا پایان 1403 ساخته و بهره‌‌‌برداری خواهد شد. البته خطوط هفتگانه نواقصی به لحاظ تجهیزات و تاسیسات نیز دارد که این نواقص در خطوط سه، شش و هفت بیشتر است. به عنوان مثال خط سه به هواکش میان‌‌‌تونلی، هواساز و آسانسور نیاز دارد که تامین آنها به مرور به موازات ساخت خطوط جدید دنبال می‌شود. مساله کمبود پایانه‌‌‌ها و پارکینگ‌‌‌ها در خطوط هفتگانه نیز یکی از کم و کسری‌‌‌های برجسته متروی تهران است. بر اساس استاندارد همه خطوط مترو باید در ابتدا و انتها به پایانه و پارکینگ مجهز باشد؛ بنابراین خطوط هفتگانه به 14 پایانه و پارکینگ نیاز دارد و این در حالی است که اکنون فقط پنج پایانه فعال در این شبکه وجود دارد. از 9 پایانه‌‌‌ای که باید ساخته شود، دو مورد شامل پایانه دولت آباد در جنوب خط شش و پایانه آزادگان در جنوب خط سه در حال اجرا بوده و فاز دوم پایانه کلاهدوز در خط چهار نیز در حال اجراست. رویکرد جدید مدیریت شهری این است که پایانه‌‌‌ها را به صورت زیرسطحی احداث و از تراز مثبت زمین پایانه‌‌‌ها در قالب مولدسازی از طریق ساخت مراکز تجاری، تفریحی و نظایر آن استفاده کند. در حال حاضر نیز مطالعه و بررسی درباره چگونگی اجرای این ایده در حال انجام است.
سرنوشت مبهم متروی حومه
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، خطوط هفتگانه مترو شامل بخش‌‌‌های توسعه‌‌‌ای و انشعاباتی است که بعدها به طرح اصلی افزوده شده است و اولویت ثانویه برای تکمیل شبکه مویرگی مترو محسوب می‌شود. شش طرح توسعه‌‌‌ای خطوط شمال توسعه شرقی خط دو، توسعه جنوبی خط سه، توسعه غربی و شرقی خط چهار، توسعه جنوبی خط شش و توسعه شمال‌‌‌غربی خط هفت به طول مجموعا 37 کیلومتر با 25 ایستگاه بوده و شرکت مترو بنا دارد تا پایان امسال ایستگاه پروانه واقع در توسعه غربی خط چهار را بهره‌‌‌برداری کند. در حال حاضر سه کارگاه توسعه غربی و شرقی خط چهار و توسعه جنوبی خط شش فعال است؛ اما فعال کردن کارگاه‌‌‌های عمرانی سایر انشعابات توسعه‌‌‌ای در حال حاضر در اولویت هلدینگ مترو نیست و بر اساس موفقیت در برنامه‌‌‌های تامین مالی مثل تامین زمین توسط مناطق به تدریج اجرا خواهد شد. بنابراین فعلا نمی‌توان چشم‌‌‌انداز دقیقی از توسعه هفت خط قدیمی برای گسترش مویرگی خطوط مترو عنوان کرد.
افزون بر این شرکت مترو به واسطه تجربیاتی که دارد، به عنوان مجری ساخت مترو در شهرهای حومه پایتخت نیز انتخاب شده است اما دولت به عنوان کارفرما در این پروژه‌‌‌ها تعهداتی دارد که اگر انجام نشود، عملا شرکت مترو امکانی برای پیشبرد ساخت خطوط حومه‌‌‌ای ندارد. به‌‌‌جز متروی پرند که ساخت آن با اولویت دنبال می‌شود و قرار است خرداد 1402 بهره‌‌‌برداری شود، ساخت متروی ورامین و پردیس به هلدینگ متروی تهران به عنوان مجری سپرده شده اما پیشرفت آن منوط به تامین مالی از سوی دولت است. به این ترتیب سرنوشت متروی شهرهای اقماری در حال حاضر مبهم و نامشخص بوده و هنوز وارد مرحله عملیاتی نشده است. نیاز اولیه شروع اجرای این پروژه‌‌‌ها تامین بودجه توسط دولت است و به نظر می‌رسد برای دولت هم حداقل حالا اولویت ندارد.
مدل تامین مالی ویژه برای متروسازی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مدیران دوره فعلی مدیریت شهری این واقعیت را پذیرفته‌‌‌اند که دولت نقش حمایتی خود از توسعه مترو را ایفا نمی‌‌‌کند و حتی از رقم محدود 50 تا 200 میلیارد تومانی کمک به مترو که هر سال در بودجه دولت تصویب می‌شود، به طور معمول حدود نصف آن محقق می‌شود. از طرفی استفاده از ظرفیت اوراق مشارکت نیز جدا از محدودیت سقف، مساله تامین تضامین بازپرداخت به شکل اعطای زمین مورد پذیرش بانک عامل را پیش‌رو دارد و به طور کلی روال استفاده از ظرفیت اوراق مشارکت نیز چندان سهل نیست. بر این اساس اکنون راهبرد مدیریت شهری این است که برای تامین مالی ساخت خطوط جدید مترو (هشت تا 11) از ظرفیت بخش خصوصی یا نیمهخصوصی استفاده کند. در این مدل مالی قرار است پیمانکار انتخاب شده از بخش خصوصی یا نیمهخصوصی با تمام توان و ظرفیت پای کار بیاید و شهرداری نیز صرفا از طرق غیرنقد و ابزارهایی مثل تراکم، مجوز ساختمانی، تهاتر زمین و… برای تامین مالی پروژه استفاده کند. هدف شهرداری این است که تمام بودجه‌‌‌های نقدی خود را صرف تکمیل خطوط هفتگانه کند و پس از آن نیز در سال‌های آینده تامین ناوگان در اولویت هزینه‌‌‌کرد بودجه نقدی خواهد بود. شهرداری امیدوار است بهار 1402 این تفاهمنامه به انعقاد قرارداد منجر شود. با این مدل مالی، تفاهمنامه ساخت خط 9 با مپنا و تفاهمنامه ساخت خط 10 با قرارگاه خاتم‌‌‌الانبیا منعقد شده است. در مورد خط هشت مترو نیز بانک شهر مکاتبه‌‌‌ای با شرکت مترو داشته و اعلام آمادگی کرده تا از ظرفیت فاینانس مترو که شامل یک ردیف 600 میلیون دلاری در بودجه دولت است استفاده کند. بانک شهر شرکت فاینانسور را نیز معرفی کرده و مترو در حال توافق اولیه برای تشکیل کنسرسیوم به این منظور است. از میان چهار خط جدید، بیشترین پیشرفت متعلق به خط 10 مترو است که شفت ورود TBM به زیر زمین تقریبا آماده شده و احتمالا از بهار پیش رو کار این دستگاه‌‌‌های حفار تمام اتوماتیک تونل آغاز می‌شود. برنامه‌‌‌ریزی شده تا چهار ایستگاه از خط 10 تا پایان سال 1404 به بهره‌‌‌برداری برسد. این ایستگاه‌‌‌ها در بخش حدفاصل وردآورد تا میدان کتاب که تقاضای سفر بالایی دارد واقع شده است. خط 10 مترو شامل 43 کیلومتر مسیر ریلی است که در حدفاصل تهرانپارس تا وردآورد احداث خواهد شد و با توجه به عبور از منطقه 22، یکی از خطوط مهم و جبران‌‌‌کننده کمبود مسیر ریلی در یک منطقه پرجمعیت اما فاقد دسترسی مطلوب به حمل‌ونقل عمومی خواهد بود. با احتساب طول 37 کیلومتری خط هشت در حدفاصل مسعودیه تا سرسبز، طول 46کیلومتری خط 9 در حدفاصل دولت‌‌‌آباد تا چیتگر و طول 32 کیلومتری خط 11 در حدفاصل چیتگر تا سه‌‌‌راه تقی‌‌‌آباد، در نهایت 150 کیلومتر خط متروی جدید برای بهره‌‌‌برداری در چشم‌‌‌انداز 1420 طراحی شده و در دستور کار اجرایی مترو قرار دارد. شهرداری با مدلی که برای تامین مالی خطوط جدید تعریف کرده، نگرانی درباره بر زمین ماندن کارهای نیمه‌‌‌تمام در هفت خط قدیمی مترو را برطرف کرده است، چراکه قرار است تمام منابع نقدی خود را به این بخش از ماموریت خود اختصاص دهد؛ اما همچنان یک سوال مهم دیگر وجود دارد؛ اینکه رفع کمبود واگن اولویت‌‌‌دارتر است یا ساخت خطوط جدید؟ پاسخ مدیریت شهری این است که اکنون برای ساخت خطوط جدید نیز مدل‌‌‌های مالی مشارکتی با استقبال بخش خصوصی وجود دارد و نباید از آن غافل شد. واقعیت این است که پروژه‌‌‌های ساخت مترو دیربازده و چشم‌‌‌انداز سوددهی آنها 20 ساله است؛ بنابراین هر فعال بخش خصوصی یا شبه‌‌‌خصوصی امکان مشارکت در متروسازی را ندارد و زمانی که اعلام آمادگی برای مشارکت از سوی بخش خصوصی توانمند صورت گرفته، نباید این فرصت از دست برود. از طرفی مدیریت شهری بنا دارد بخش‌‌‌هایی که عملیات عمرانی در آن پیشرفت قابل قبولی داشته و حفاری تقریبا کامل شده را با اولویت تکمیل کند و نیمه‌‌‌تمام رها کردن آن را با توجه به استهلاک سرمایه و مشکلاتی که نگهداری کارگاه‌‌‌ها و تجهیزات زیر زمین دارد، صحیح نمی‌‌‌داند. اما عنوان می‌کند که تا پایان 1403 مصارف بودجه نقدی خود را روی ساخت و تکمیل خطوط هفتگانه متمرکز می‌کند و از سال 1404 دست‌‌‌کم 60درصد از بودجه مترو را صرف تامین واگن خواهد کرد.
میانبر جبران کسری ناوگان
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در حال حاضر 1523 دستگاه واگن مترو در شبکه فعال است که بین 25 تا 35درصد از این تعداد به طور معمول خارج از سرویس و در بخش اورهال قرار دارد. بر این اساس میزان کمبود فعلی برای رسیدن به سرفاصله چهار دقیقه در خطوط و ایستگاه‌‌‌های موجود 1500 دستگاه واگن است. همچنین بر اساس چشم‌‌‌اندازی که از نیاز 10 ساله متروی کلان‌شهرها به واگن توسط وزارت کشور ترسیم شده، تهران در 10 سال آینده به 4421 دستگاه واگن نیاز دارد که از این تعداد 1500 دستگاه نیاز فوری خطوط موجود است. این کسری سنگین ناوگان در حالی است که هزینه ساخت هر واگن مترو 900هزار یورو برآورد می‌شود. اما نحوه تامین واگن‌‌‌های جدید چیست؟ قرارداد ساخت 630 واگن با تامین مالی دولتی به تازگی به جریان افتاده و در بهترین حالت از 18 تا 24 ماه آینده به تدریج قطارهای جدید وارد خطوط خواهند شد. افزون بر این قرارداد ساخت 113 واگن بین شهرداری و شرکت واگن‌‌‌سازی تهران نیز منعقد شده که تحویل ناوگان از این محل هم از دو سال آینده به بعد میسر است. قطار ملی با داخلی‌‌‌سازی 85 درصدی نیز در حال انجام تست‌‌‌های نهایی است اما تولید انبوه آن نیازمند کمک 77 میلیون یورویی دولت است. با فرض اینکه تست‌‌‌های نهایی و استانداردهای لازم پاس شود و این پول هم به فوریت تامین شود، واگن‌‌‌های ملی نیز دو سال دیگر به خطوط متروی تهران وارد خواهد شد. به این ترتیب هیچ چشم‌‌‌اندازی از تقویت ناوگان مترو قبل از سال 1404 وجود ندارد و در بهترین حالت وضعیت فعلی تا پایان 1403 ادامه پیدا می‌کند.
از طرفی مدیران شهری می‌‌‌دانند که آثار منفی ضعف ناوگان پس از بهره‌‌‌برداری تدریجی از ایستگاه‌‌‌های جدید از جمله چهار ایستگاه واقع در خط شش به زودی آشکار خواهد شد، چراکه در نبود واگن کافی، عملا سرفاصله حرکت قطارها در خطوط افزایش پیدا خواهد کرد. با این حال در حال حاضر هیچ راه میانبری برای تامین ناوگان وجود ندارد و وضعیت فعلی حاصل غفلت دوره‌‌‌های گذشته مدیریت شهری بوده که عملا قرارداد 630 واگن را از شش سال قبل مسوولانه پیگیری نکردند. فعلا تنها میانبری که ممکن است به نتیجه برسد و مترو را هرچه زودتر از بحران کمبود ناوگان برهاند، اجاره واگن است؛ موضوعی که در چند ماه اخیر در حال بررسی بوده و هنوز به نتیجه قابل اعلامی نرسیده است.
