اگر از مردم تهران در مورد مشکلات شهرشان سوال شود، به احتمال قریب به یقین از ترافیک، آلودگی هوا، گرانی مسکن و… به عنوان اصلی‌ترین مشکلات شهر تهران سخن خواهند گفت. پاسخ شهروندان صحیح است و مسائل فوق از مشکلات مهم شهر تهران است، اما به اعتقاد من ریشه این مشکلات، مشکل دیگری است که آن را خلاء سیاست‌گذاری اقتصادی در مدیریت شهر تهران می‌نامم.
شهرداران تهران در تمام سال‌های گذشته تلاش کرده‌اند قدرت و توفیق خود را در عرصه خدمات شهری (جمع‌آوری زباله، رنگ‌آمیزی، توسعه بوستان‌ها و فضای سبز و…) و عمرانی (ساخت پل، جاده، پارک، تونل و…) به رخ شهروندان کشیده و حوزه شهرسازی هم محل تامین درآمد این قدرت‌نمایی بوده است.
اما هیچ‌گاه فرد یا نهادی در مدیریت شهری متولی بررسی و سیاست‌گذاری در حوزه اقتصاد شهری نبوده است. استخراج و تحلیل مدل‌های اقتصادی از درون کلاف سر‌در‌گم مدیریت شهری و لحاظ کردن قانونمندی‌های علم اقتصاد در پیش‌بینی تبعات تصمیم‌گیری‌ها، وظیفه‌ای است که در تمام سال‌های گذشته فراموش شده است، چه آن روزی که با فروش بی‌حساب و کتاب تراکم، اصول شهرسازی را زیر پا نهادیم و چه امروز که تمام توان شهرداری را مصروف طرح‌های ضربتی بدون مطالعه کرده‌ایم.
هنگامی این نگرانی بیشتر می‌شود که بدانیم هم‌اکنون شیوه مدیریت در تهران به عنوان الگوی مدیریت شهری در همه شهرهای ایران مورد‌توجه قرار می‌گیرد و طبعا این کمبود اساسی عملا در حال تسری یافتن به تمام کشور است. اما در حالی که اقتصاد شهری سال‌ها است که در دنیا مورد توجه بوده و ادبیات علمی گسترده و قابل اتکایی دارد، در تهران و دیگر شهرهای ایران عملا اقتصاددانان نقش و تاثیری ندارند. برای روشن شدن مساله از مثالی متناسب با بحث‌های روز، یعنی ترافیک و قیمت بنزین یاری می‌گیرم.
چندی پیش روابط عمومی شهرداری از ورود ۱۰۰هزار خودرو صفر کیلومتر به خیابان‌های تهران در سه‌ماه اول سال‌جاری خبر داده و با انتقاد از این وضعیت آن را زمینه‌ساز تشدید بحران ترافیک دانسته بود. می‌توان نشان داد که در این موضع‌گیری از شیوه تحلیل علمی استفاده نشده است. در جدول شماره یک فهرستی از برخی شهرهای اروپا و تهران به همراه مساحت و سرانه مالکیت خودرو در آنها آورده شده است و برای آنکه امکان مقایسه بین کشورهای مختلف ممکن باشد، نسبت بهای یک لیتر بنزین به سرانه تولید ناخالص داخلی در هر شهر مبنای مقایسه قرار گرفته است.
به راحتی می‌توان مشاهده کرد که در تمام این شهرها ضمن اینکه بهای بنزین صدها و حتی در مواردی هزاران برابر تهران است و در عین حال بعضا یک‌سوم یا یک‌چهارم تهران وسعت دارند، با این‌حال، تعداد خودروهایی به مراتب بیشتر از تهران را در خود جای داده‌اند. با این وصف که گناه مشکل ترافیک را به گردن خودروسازان داخلی بیفکنیم و بی‌جهت به دنبال تضعیف صنایع خودروسازی کشور و محدود کردن حق انتخاب مصرف‌کننده باشیم غیر‌علمی و غیر‌مستند است.
بر اساس تحقیقاتی که در سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ به سفارش اتحادیه اروپا با نام Urban Transport Benchmarking Initiative انجام شده و در آن وضعیت ترافیک ۳۰ شهر اروپایی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است، بالا بودن قیمت بنزین و تقاضا برای خرید خودرو اثر معناداری بر روی یکدیگر ندارند.
به عبارت دیگر، بالا رفتن قیمت بنزین منجر به کاهش تقاضا برای خودرو نخواهد شد. دلیل روشن است، زیرا افزایش قیمت بنزین تقاضا برای خودرو را کم نمی‌کند، بلکه تقاضا برای جا به جایی را کاهش خواهد داد. یعنی مردم ترجیح خواهند داد مسافت کمتری را با خودروی شخصی خود جا‌به‌جا شده و ماشین خود را در جایی ایمن و مناسب پارک کنند. حال شهرداری با مشکل جدیدی رو‌به‌رو خواهد شد. کمبود فضای پارکینگ!
بنا به آماری که در شهریور ۸۴ توسط سازمان حمل‌و‌نقل‌و‌ترافیک منتشر شده تا آن زمان در تهران در حدود ۱۵۵۰۰ فضای پارکینگ در حاشیه خیابان‌ها تحت پوشش طرح پارکبان یا پارکومتر قرار داشته و چیزی در حدود ۲۰۰۰۰ جای پارک هم در پارکینگ‌های عمومی قابل استفاده بوده است، یعنی در مجموع ۳۵۵۰۰ جای پارک. حتی اگر فرض کنیم که این تعداد تا این لحظه ۲ برابر هم شده باشد ۷۰هزار فضای پارک برای تقاضای پارکینگ چیزی در حدود ۳میلیون خودروی در حال حرکت شهر تهران بسیار ناچیز است.
مشابه همین تحلیل را می‌توان برای جایگاه‌های پمپ گاز، تعداد ترمینال‌های شرکت واحد، تغییر در کرایه واقعی تاکسی‌ها، بازار سیاه بنزین در حمل‌و‌نقل عمومی (با فرض سهمیه‌بندی) و ده‌ها موضوع دیگر که متاثر از افزایش قیمت بنزین است، انجام داد. بگذریم از اینکه تاثیر قیمت بنزین به عنوان یکی از مولفه‌های قیمت تمام شده بسیاری از کالاها و خدمات تاثیرات پیچیده‌ای بر اقتصاد تهران خواهد گذاشت که علی‌الظاهر هنوز شهرداری اهمیت پرداختن به آنها را در نیافته یا خود را متاثر از آن نمی‌داند.
شهرداری در حالی به انتظار افزایش قیمت بنزین برای بهبود شرایط ترافیک تهران نشسته است که از ابزارهای مشابهی که خود در اختیار دارد، به درستی استفاده نمی‌کند.
بر‌اساس مطالعاتی که در اتحادیه اروپا انجام شده و پیشتر به آن اشاره شد، علاوه بر قیمت بنزین، هزینه پارکینگ دیگر عامل موثر بر کاهش تقاضای جابه‌جایی است. تا جایی که در چهار شهر بخارست، پراگ، بوداپست و لیورپول که بالاترین قیمت بنزین و هزینه پارکینگ را دارند حمل و نقل عمومی بیشترین سهم از جابجایی در مناطق مرکزی شهر را با نسبت بالای 60 درصد به خود اختصاص داده و این چهار شهر در میان شهرهای بالای یک‌میلیون جمعیت اروپا بیشترین جابه‌جایی با حمل و نقل عمومی را دارند. تقریبا شهری با جمعیت بالا در اروپا وجود ندارد که در آن هزینه 5کیلومتر سفر با حمل‌و‌نقل عمومی به مرکز شهر از هزینه یک ساعت پارکینگ در مرکز شهر ارزان‌تر نباشد طبعا شهروند اروپایی ترجیح می‌دهد هزینه کمتر صرف کرده و با حمل و نقل عمومی به مرکز شهر برود تا اینکه ضمن هزینه کردن پول برای سوخت ماشین هزینه شارژ پارکینگ را هم بدهد. واضح است چنانچه هزینه پارک کردن ماشین در کنار خیابان یا در پارکینگ‌های عمومی افزایش یابد هزینه جا بجایی بالا رفته و تقاضا برای آن کاهش می‌یابد ضمن آنکه با کاهش خودروهای پارک شده در حاشیه خیابان‌ها عملا ظرفیت قابل استفاده شبکه معابر افزایش می‌یابد و این شرایط منجر به بهبود ترافیک خواهد شد. حال در جدول شماره 2 به وضعیت تهران در مقایسه با شهرهای اروپایی توجه کنید.
با توجه به اینکه بالاترین هزینه پارکینگ در حاشیه خیابان‌های تهران ساعتی ۳۰۰۰ریال است و با توجه به سهم تهران در تولید ناخالص داخلی چنانچه نسبت هزینه یک‌ساعت پارکینگ کنار خیابان را به سرانه تولید ناخالص داخلی برای یک شهروند تهرانی محاسبه کنیم به عددی خواهیم رسید که معادل حدود ۲درصد کمترین نسبت مشابه در اروپا است. این نوع عرضه فضای عمومی چندان تفاوتی با فروش بنزین به شیوه فعلی ندارد. با این تفاوت که عملا به دلیل نامحسوس بودن هزینه واگذاری رایگان فضای خیابان‌ها به خودروهای شخصی و عدم امکان واردات خیابان (مشابه کاری که برای بنزین انجام می‌دهیم!) این زیان هنگفت مورد توجه قرار نمی‌گیرد. این نوع حراج کردن فضای معابر دقیقا مانند یارانه‌ای است که دولت از محل فضای خیابان‌ها به صاحبان خودروهای شخصی می‌دهد. نمونه‌های مشابه از تصمیم‌گیری‌های مدیریت شهری که بدون توجه به اصول علم اقتصاد صورت می‌گیرد، فراوان است. مدیریت شهر صرفا در جمع‌آوری زباله و ساختن پارک و خیابان خلاصه نمی‌شود، اگر چه این اقدامات ضروری و شایسته تقدیر است، اما آنچه تهران امروز نیازمند آن است مدیریت بهینه منابع برای حداکثر‌کردن مطلوبیت زندگی در تهران برای همه شهروندان آن است. اتفاقی که صرفا در صورت توجه به الگوهای تجربه‌شده و قانونمندی‌های علم اقتصاد امکان‌پذیر خواهد شد.