مسکن فقرای شهری یکی از بزرگترین چالش های شهرهای کشورهای در حال توسعه است. بین سال‌های 1950 تا 2018، جهان سریع‌ترین شهرنشینی را در تاریخ بشریت پشت سر گذاشته است، زیرا جمعیت شهری از 746 میلیون به 4.2 میلیارد نفر افزایش یافته است (ملت‌ها، 2018). بسیاری از این موارد در کشورهای در حال توسعه اتفاق افتاده است. همه این افراد نیاز به مسکن دارند. ظرفیت گسترده بیشتر شهرهای کشورهای در حال توسعه قادر به پاسخگویی به تقاضا نبوده است و در نتیجه مسکن عظیمی به وجود آمده است. افراد فقیر که نسبت به همتایان ثروتمند خود در بازار مسکن کمتر رقابتی هستند، بیشتر از کمبود مسکن رنج می برند (UN-Habitat, 2020). این وضعیت با شهرنشینی سریع و مداوم و افزایش سریع نابرابری و فقر تشدید می شود (Hardoon, Fuentes-Nieva, & Ayele, 2016؛ Nijman & Wei, 2020).

در مواجهه با این چالش ها، بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه اقداماتی را برای رفع مشکل مسکن فقرا به منظور بهبود برابری و عدالت اجتماعی انجام داده اند. یکی از محبوب ترین اقدامات ساخت مسکن کم درآمد در مقیاس وسیع در حومه است (چن، ژانگ، و لو، 2015؛ چیو-شی و ژنگ، 2021). برنامه «خانه من، زندگی من» در برزیل، برنامه «مسکن برای همه تا سال 2022» در هند و مسکن ارزان قیمت در چین همگی نمونه هایی از این موضوع هستند. علیرغم اقدامات سیاستی قابل توجه، یکی از مشکلات رایج برای این برنامه ها این است که آنها تمایل دارند در مناطقی با دسترسی ضعیف حمل و نقل و شغل قرار گیرند (King, Orloff, Virsilas, & Pande, 2017؛ Libertun de Duren, 2018a). همانطور که در سوابق تاریخی نشان داده شده است، چنین طرح های مسکن ممکن است پیامدهای نامطلوبی مانند دسترسی کم فضایی و تمرکز فقر را به همراه داشته باشد، زیرا استراتژی های فضایی برای هماهنگی مسکن با اشتغال و حمل و نقل اغلب ناکافی هستند (مونتاگن ویلته و هاردیل، 2007؛ موزلی، 1980).

این مقاله فرض می کند که برای شهرهایی که پتانسیل رشد جمعیتی و اقتصادی معقولی دارند، باید تلاش بسیار بیشتری در هماهنگی توسعه مسکن با توزیع مشاغل و ساخت زیرساخت های حمل و نقل صورت گیرد. تنها زمانی که مسکن، شغل و حمل و نقل در تعادل خوبی باشند، چنین مسکنی می تواند به نفع فقرای شهری باشد. سوال اصلی این است که مشاغل و حمل و نقل تا چه حد باید با مسکن هماهنگ شود.

این موضوعی است که به ندرت توسط تحقیقات موجود مورد مطالعه قرار گرفته است. از یک سو، اگرچه بسیاری از مطالعات تجربی رابطه بین مسکن، شغل و حمل و نقل را با استفاده از مدل‌های مختلف فضایی یا آماری با داده‌های سرشماری یا بررسی‌شده مورد تجزیه و تحلیل قرار داده‌اند، اما تمایل دارند تا بر تحلیل نتایج استراتژی تأمین مسکن در مقیاس بزرگ تمرکز کنند. حاشیه ها، به ویژه توزیع فضایی و مشکلات ناشی از آن مانند عدم تطابق فضایی بین مشاغل و مسکن و دسترسی فضایی کم به مشاغل و خدمات (چای، ژانگ، و لیو، 2011؛ ​​وو و کیم، 2016؛ زنگ، ریس، و شیانگ، 2019). ژانگ و ژانگ، 2015؛ ژنگ و ژانگ، 2010 اگرچه آنها پیشنهاد کرده اند که چنین مسکنی باید با ارائه مشاغل، حمل و نقل و خدمات هماهنگی بهتری داشته باشد، مطالعات دیگر نشان داده اند که چنین سیاست های برنامه ریزی ممکن است آنطور که انتظار می رود عمل نکند (Martínez, Hodgson, Mullen, & Timms, 2018; Moore, 2015; McKenzie ، 2015؛ بیکر و لی، 2019)، که بر نیاز به ارزیابی اینکه چگونه سیاست های مختلف برای هماهنگی مسکن با اشتغال، حمل و نقل و خدمات بر فقرا تأثیر می گذارد، تأکید می کند. از سوی دیگر، تعدادی از ابزارهای مدل سازی برای تجزیه و تحلیل مسکن فقرای شهری از دیدگاه انتخاب مکان مسکونی فقرا در رابطه با ثروتمندان توسعه یافته است (بروکنر، اینس، و زنو، 1999؛ گلیزر، کان، و Rappaport، 2008؛ LeRoy & Sonstelie، 1983)، مکانیسم های جداسازی شهری (Benenson، Hatna، و Or، 2009؛ Bruch، 2006؛ Feitosa، Le، Vlek، Monteiro، و Rosemback)، 2. انتخاب از میان راه‌حل‌های سیاست جایگزین مسکن مقرون به صرفه (جانسون، 2007؛ ژونگ، کارنر، کوبی، و گلوب، 2019) و غیره. با این حال، بیشتر آنها به جای ارزیابی سیاست، بر توضیح مکانیسم‌ها متمرکز هستند و آن‌هایی که برای ارزیابی سیاست‌ها اعمال می‌شوند، طرح‌های مسکن کم‌درآمد را در ارتباط با گسترش شهری ارزیابی نکرده‌اند.

بنابراین، هدف تحقیق ما پر کردن برخی از شکاف ها با ایجاد یک رویکرد سیستماتیک و کمی برای ارزیابی اثرات بلندمدت تمرکززدایی برنامه ریزی شده مسکن برای فقرا در سطح فعلی هماهنگی با مشاغل و حمل و نقل در مقایسه با کاربری جایگزین است. و استراتژی های حمل و نقل این مبتنی بر مدل‌سازی تعادل فضایی بازگشتی است، که شایستگی هر دو مدل تعادل فضایی و مدل‌های دینامیکی بازگشتی را ترکیب می‌کند و امکان ارزیابی توسعه شهری در مقیاس بزرگ را بر مبنای اقتصادی قوی در وضعیت نهایی و از طریق مسیرهای آن فراهم می‌کند. طرحواره Erikson-Goldthorpe-Portocarero برای گسترش مدل تعادل فضایی بازگشتی از طریق متمایز کردن گروه‌های اجتماعی-اقتصادی اتخاذ شده است، زیرا مزایایی در برخورد با داده‌های محدود و نفس کاربردهای بین‌المللی در مطالعات تحرک اجتماعی در سراسر جهان دارد. مدل تعادل فضایی بازگشتی توسعه‌یافته با استفاده از داده‌های تجربی از پکن آزمایش می‌شود، جایی که عدم تعادل بین مسکن، مشاغل و حمل‌ونقل به یک مسئله حاد تبدیل شده است. اثرات سناریوهای بلندمدت توسعه شهری به طور سیستماتیک برای بررسی این فرضیه تجزیه و تحلیل می شود. به این ترتیب، این تحقیق با هدف ایجاد نور جدیدی در مورد چگونگی هماهنگی بهتر توسعه مسکن کم درآمد با استفاده از زمین و برنامه ریزی حمل و نقل است.

سازماندهی مقاله به شرح زیر است. بخش 2 ادبیات موجود در مورد مسکن فقرا و ابزارهای مدل‌سازی را مرور می‌کند. بخش 3 مدل تعادل فضایی بازگشتی، طرحواره Erikson-Goldthorpe-Portocarero را برای طبقه بندی اجتماعی-اقتصادی و منابع داده ارائه می دهد. بخش 4 مدل را برای پکن اعمال می کند و روند فعلی توسعه را با سایر سناریوهای بالقوه مقایسه می کند. بخش 5 پیامدهای سیاست، مشارکت ها و کار آینده را مورد بحث قرار می دهد.