با عمیق تر شدن مشکلات مقرون به صرفه مسکن در بسیاری از کشورها، علاقه دانشگاهی و متخصصان به توسعه ترانزیت گرا (TOD) به عنوان راهی برای رفع کمبود مسکن به طور بالقوه به روشی پایدار و خوب طراحی شده است ( سرورو و سالیوان، 2011 ؛ AECOM، 2015). چشایر و بویوکلیوا، 2019 ). از آنجایی که برنامه ریزی کاربری زمین از طریق طرح های محلی، زمین را برای توسعه آتی مدیریت و تخصیص می دهد، پیوندهای واضحی بین برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل از نظر ارائه توسعه پایدار از طریق همسوسازی مکان رشد شهری با زیرساخت های حمل و نقل وجود دارد ( Curtis, 1996 , Curtis, 2012 ، ناولز، 2021 ). TOD اساساً شامل خوشه بندی فضایی توسعه مسکن و تسهیلات پشتیبانی در اطراف یک گره حمل و نقل عمومی با فرکانس منظم و قابل اعتماد است ( Boarnet and Compin, 1999 ؛ Curtis, 2012 ). بسیاری از ادبیات از آمریکای شمالی و استرالیا سرچشمه می گیرد که در آن شهرسازی جدید و رشد هوشمند به عنوان مفاهیمی در پاسخ به تمرکززدایی شهری بیان شده است که با توسعه کم تراکم در امتداد مسیرهای اصلی بزرگراه مشخص می شود ( کالتورپ، 1993 ؛ کورتیس و همکاران، 2009 ). با این حال، شهرهای اروپایی و آسیایی از لحاظ تاریخی از TOD حمایت می‌کردند که نمونه آن در «طرح انگشت» کپنهاگ، که رشد مسکن و حمل‌ونقل را هماهنگ می‌کرد، و راه‌آهن حمل‌ونقل انبوه هنگ‌کنگ، اگرچه واضح است که تراکم بیشتر شهرهای آسیایی به طور قابل‌توجهی بیشتر از شهرهای اروپایی و آمریکایی است ( نولز، 2012 ، Knowles، 2021 ، سالن، 2014 ).
ادبیات گسترده ای در مورد رابطه بین فرم شهری، حمل و نقل و برنامه ریزی شهری با طیف وسیعی از دیدگاه ها در مورد شهرهای فشرده و توانایی برنامه ریزی برای مدیریت پایدار رشد شهری پیرامونی وجود دارد (به عنوان مثال Cervero، 1999 ؛ Headicap، 2000 ؛ Banister et al., 1997 ). مانند سایر سیاست های مدیریت رشد در سطح بین المللی، کمربند سبز در انگلستان با هدف جلوگیری از گسترش شهری و به عنوان یک سیاست مدیریت رشد استراتژیک، احتمالاً شناخته شده ترین و مهم ترین بخش سیستم برنامه ریزی انگلیسی است ( Mace, 2018 ). قدرت مقامات محلی برای تعیین زمین به عنوان کمربند سبز در قانون برنامه ریزی سال 1947 معرفی شد و در سال 1955 تدوین شد ( برادلی، 2019 ). 1 کمربند سبز در اطراف اکثر شهرک های بزرگ در انگلستان از جمله منچستر بزرگ، مرسی ساید، تاین اند ویر، یورکشایر جنوبی، یورکشایر غربی، بریستول و میدلندز غربی/شرقی وجود دارد ( آماتی، 2008 ). این سیاست در کنار مکانیسم‌های استراتژیک برای مدیریت رشد مسکن از جمله شهرهای جدید خودکفا (ظاهراً)، توسعه مجدد شهری با تراکم بالا و سیاست منطقه‌ای برای کاهش فشار توسعه در مناطق شلوغ جنوب شرقی و میدلندز غربی معرفی شد ( هال، 2014). میس ، 2018 ). با این وجود، علی‌رغم مزایای پایداری تراکم شهری ، محققان و متخصصان این سیاست را متهم کرده‌اند که باعث «جهش» خانه‌سازی فراتر از کمربند سبز می‌شود که منجر به الگوهای سفر ناپایدار رفت و آمد به شهرها با تمرکز شدید اشتغال می‌شود ( گالنت و شاو، 2007 ، ص 619). علاوه بر این، با عمیق‌تر شدن مشکلات مقرون‌به‌صرفه مسکن به دلیل از بین رفتن این مکانیسم‌های استراتژیک برای رفع نیاز مسکن از سال 1979، به‌ویژه شهرهای جدید، مسکن اجتماعی و برنامه‌ریزی استراتژیک قانونی، مفسران به طور فزاینده‌ای به TOD در کمربند سبز به عنوان یک راه‌حل بالقوه پایدار روی آورده‌اند. بحران مسکن ( چشایر و بویوکلیوا، 2019 ). TOD در مقایسه با توسعه جدید سنتی و وابسته به خودرو، کمتر بحث‌برانگیز با مردم است، زیرا دارای تراکم بالا، به خوبی طراحی شده است و بیشتر ساکنان را در حال پیاده‌روی/دوچرخه سواری به یک مرکز حمل‌ونقل عمومی و سپس رفت و آمد به شهرک‌های بزرگ برای کار می‌دانند ( Chance, 2019). ). بنابراین ارزیابی انتقادی TOD در کمربند سبز نه تنها از نظر مفهومی در سیاست با هدف جلوگیری از گسترش شهری بسیار مهم است.اما، با دستور کار محلی‌گرایی، عمیق‌تر شدن بحران مسکن و فشار دولت ملی برای دستیابی به اهداف مسکن، مقامات محلی به طور فزاینده‌ای رویکرد بازنگری و آزادسازی را اتخاذ می‌کنند که به موجب آن زمین از کمربند سبز برای مسکن آزاد می‌شود.
این مقاله استدلال می‌کند که بحث گسترده‌تر و پرطرفدار TOD به اندازه کافی ابعاد سیاسی حیاتی در برنامه‌ریزی را در نظر نگرفته است، به‌ویژه پتانسیل TOD برای ارزش‌گذاری حمایت مردمی و سیاسی از کمربند سبز به‌عنوان تضعیف هدف استراتژیک و یکپارچگی فضایی آن. میس، 2018 ؛ بردلی، 2019 ). علاوه بر این، با استفاده از یک مطالعه موردی از میدلندز غربی و یک رویکرد ترکیبی برای بررسی دیدگاه‌های برنامه‌ریزان و مبارزان، از جمله 74 مصاحبه، به طور انتقادی بحث می‌کند که چگونه این بحث چالش‌های تامین حمل‌ونقل عمومی منطقه‌ای در توسعه‌های مسکن جدید خارج از کلانشهر را دست کم گرفته است. کمربند سبز (MGB) ( شانس، 2019 ). این موضوع با چالش‌های گسترده‌تر ارائه TOD در خارج از شهرک‌های پرجمعیت مرتبط است، با ادبیاتی که بر اهمیت تراکم در تأثیرگذاری تغییر مودال داوطلبانه تأکید می‌کند (مانند Knowles و همکاران، 2020 ؛ لیو و همکاران، 2022 ؛ Ewing و Cervero، 2010 ). . این مقاله با تاکید بر نیاز به تفاوت‌های فضایی در بحث در مورد TOD و ارزیابی انتقادی بحث‌های جاری، بر ضرورت رویکرد استراتژیک‌تر و یکپارچه‌تر نسبت به برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و کاربری زمین برای بررسی TOD در چارچوب استراتژیک طرح‌های فضایی مختلف برای بررسی TOD تاکید می‌کند. مدیریت رشد استراتژیک شهری ( کورتیس، 1996 ، کورتیس، 2012 ، ص 84؛ بورنت و کامپین، 1999 ).
علاقه به TOD ارزیابی ها و توصیه های متعددی را در بسیاری از کشورها ایجاد کرده است. بسته به نوع توسعه و قابلیت پیاده‌روی، توافق کلی بر سر قرار گرفتن TOD در شعاع 800 متری گره‌های حمل‌ونقل و نیاز به برنامه‌ریزی یکپارچه با 6 “D” TOD وجود دارد – تراکم، تنوع، طراحی، مقصد، فاصله، و مدیریت تقاضا (مانند سرورو و کوکلمن، 1997 ، ص 199؛ سرورو، 2004 ؛ یوینگ و سرورو، 2010 ؛ کورتیس، 2012 ، ص 83؛ لیو و همکاران، 2022 ). در حالی که برخی از ادبیات پتانسیل TOD متمرکز بر اتوبوس ها، به ویژه اتوبوس های سریع حمل و نقل (BRT) را بررسی کرده اند (به عنوان مثال: Ferbrache، 2019 ؛ Cervero and Dai، 2014 )، در مورد اهمیت قابلیت اطمینان و فراوانی خدمات اتفاق نظر وجود دارد. از گره حمل و نقل، بنابراین حمل و نقل ریلی سبک و سنگین (LRT و HRT) اغلب موفق تر از BRT است، به ویژه با انگ اجتماعی گسترده نسبت به تحرک مبتنی بر اتوبوس ( کوری، 2006 ؛ استوکنبرگا، 2014 ؛ پیجت-سیکینز، 2015 ؛ ناولز و همکاران. ، 2020 ؛ لیو و همکاران، 2022 ). با این حال، محدود کردن یا پرداخت هزینه برای پارکینگ و ممانعت از مالکیت خودرو در توسعه جدید نیز به عنوان مهمی مانند در فرایبورگ برجسته شده است ( Noles and Ferbrache, 2019 ؛ Deatrick, 2021 ).
پتانسیل TOD در ابتدا توسط دانشگاهیان آمریکای شمالی و استرالیایی، مانند Calthorpe (1993) و Curtis (1996) برجسته شد ، زیرا در ایالات متحده، کانادا و استرالیا، رشد شهری اغلب منجر به تسلط خودرو، کم تراکم و ناپایدار شده است. فرم شهری ( هریس، 2018 ). به منظور پرداختن به این موضوع، شهرهایی مانند پورتلند، سن دیگو و بتسدا (ایالات متحده)، کلگری، ونکوور و ادمونتون (کانادا) و ملبورن و آدلاید (استرالیا) به سمت توسعه جدید با تراکم بالا حرکت کرده‌اند که حول گره‌های حمل و نقل مترو متمرکز شده است. یا شبکه های ریلی از دهه 1980 ( سرورو، 1995 ؛ دیتمار و اوهلند، 2004 ). با این وجود، TOD یک ویژگی دیرینه در بسیاری از شهرهای اروپایی بوده است، جایی که توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی گاهی اوقات با افزایش ارزش زمین ناشی از توسعه‌ای مانند «مترو لند» در راه‌آهن متروپولیتن از شمال غرب لندن تا باکینگهام شایر ( هیکمن و هال) پشتیبانی می‌شود. ، 2008 ، ص 325). در واقع، TOD به ویژه در شهرهای آسیایی، مانند هنگ کنگ، که در آن دولت مالک تمام زمین است و شهرها از نظر تراکم بسیار بالاتر هستند، موفق بوده است ( پاپا و برتولینی، 2015 ، ص 70). بنابراین مالکیت زمین به عنوان یک موضوع مهم در ادبیات TOD برجسته شده است زیرا این امر کنترل برنامه ریزی را برای به حداکثر رساندن تراکم افزایش می دهد و هماهنگی بین کاربری زمین و برنامه ریزی حمل و نقل آسان تر است ( Noles, 2012 ). محله‌های متراکم، قابل پیاده‌روی و به خوبی طراحی شده که تعامل اجتماعی را تسهیل می‌کنند، به‌عنوان کلید موفقیت TOD مورد تأکید قرار گرفته‌اند ( کاتز، 1994 ؛ منوتی، 2005 ؛ کورتیس، 2012 ).
همچنین حجم قابل توجهی از ادبیات وجود دارد که رابطه بین فرم شهری و حمل و نقل را با برخی از مطالعات، مانند Banister و همکاران، بررسی می کند. (1997) ، Cervero (1999) و Headicap (2000) دریافتند که برنامه ریزی دقیق می تواند وابستگی به خودرو را در رشد شهری کاهش دهد در حالی که سایر محققان، مانند Breheny (1997) اثربخشی برنامه ریزی را در حصول اطمینان از تغییر روش زیر سوال می برند. مانند TOD، کمربند سبز و سایر سیاست‌های مهار شهری به عنوان مفاهیمی که در سراسر جهان در شهرهایی مانند مدلین و دوربان پذیرفته شده‌اند، نفوذ بین‌المللی را تجربه کرده‌اند و علاقه فزاینده‌ای به چالش‌های آب و هوا و تغییرات محیطی و گسترش شهری وجود دارد ( چو و همکاران. ، 2017 ). مفهوم کمربند سبز در جنبش حفاظت و باغ شهرها که با ابنزر هاوارد مرتبط بود، سرچشمه گرفت، اما هدف اصلی آن برای برآوردن نیازهای تفریحی لندن از طریق متفکرانی مانند ریموند آنوین ( آماتی، 2008 ) تکامل یافت. قوانین خرید زمین کمربند سبز بین دو جنگ به مقامات محلی، مانند بیرمنگام و لندن، اجازه داد تا زمینی را در حومه شهر برای تفریح خریداری کنند ( برادلی، 2019 ). پس از جنگ جهانی دوم، هدف این سیاست بیشتر به یک سیاست مدیریت رشد منطقه‌ای برای جلوگیری از گسترش شهرها و جداسازی روستاها و شهری تبدیل شد ( Mace, 2018 ). از آنجایی که این یک تعیین خط مشی است، بیشتر زمین در کمربند سبز مالکیت خصوصی دارد ( آماتی، 2008 ).
با انعکاس بحث‌های ذکر شده در ادبیات گسترده‌تر در مورد شکل و برنامه‌ریزی شهری، این سیاست گاهی اوقات منسوخ شده است که قبل از استفاده گسترده از خودرو و تغییرات عمیق اقتصادی و اجتماعی که دوران پس از جنگ را شکل داد ( میس، 2018 ) تصور می‌شد. محققان دو انتقاد اصلی از کمربند سبز و دیگر سیاست های مهار شهری را شناسایی کرده اند. اولاً، استدلال می‌شود که رشد مسکن اغلب فراتر از کمربند سبز یا UGB در روستاها اتفاق می‌افتد، جایی که کمبود اشتغال یا حمل‌ونقل عمومی منجر به ترافیک و ازدحام می‌شود که ناشی از «جریان جزر و مدی» مسافران در داخل و خارج از شهرهایی است که اشتغال همچنان متمرکز است. ( هرینگتون، 1990 ). A40 بین ویتنی و آکسفورد و A14 بین هانتینگدون و کمبریج اغلب به عنوان نمونه‌هایی ذکر می‌شوند که به موجب آن توسعه مسکن پس از جنگ جهانی دوم به ویتنی و هانتینگدون با اتصالات حمل‌ونقل عمومی ضعیف غیرمتمرکز شد، اما اشتغال در آکسفورد و کمبرید متمرکز بود ( گالن و شاو، 2007 ، ص 619). ثانیاً، اقتصاددانان دانشگاهی، به‌ویژه آن‌هایی که با کار پل چشایر مرتبط هستند، اغلب استدلال عرضه اقتصادی را مطرح می‌کنند که اساساً این است که با محدود کردن عرضه زمین در زمان و مکان بالاترین تقاضای مسکن در حاشیه شهرها، کمربند سبز و برنامه‌ریزی‌های دیگر. محدودیت ها قیمت زمین و خانه را افزایش می دهند (به عنوان مثال Cheshire، 2014 ).
بنابراین TOD در کمربند سبز به نظر می رسد راه حلی جذاب و پایدار برای ذینفعان و مفسران به عنوان راهی برای حل کمبود مسکن و در عین حال کاهش وابستگی به خودرو با ارز گسترده ای که هنوز در ادبیات تحقیق نشده است (مانند Cheshire، 2014 ؛ AECOM، 2015 ). پاپورث، 2015 جدول 1 ). در واقع، هیوود (2005، ص 89) استدلال کرد که دستیابی به TOD در انگلستان به دلیل محدودیت‌های کمربند سبز در اطراف بسیاری از ایستگاه‌ها با اتصالات سریع و مکرر ریلی به شهرک‌های بزرگ، مانند وارویک پارک وی، دشوارتر است، اگرچه پارک وی بریستول یک استثنا است زیرا زمین دارای از زمان افتتاح آن در سال 1972 در اطراف ایستگاه برای مسکن در طرح های محلی متوالی تخصیص داده شده است. در واقع، RTPI، 2016 ، ص. 6) دریافت که بین سال‌های 2012 تا 2015، به طور متوسط تنها 13 درصد از خانه‌های جدید ساخته شده در فاصله 10 دقیقه‌ای پیاده‌روی از ایستگاه راه‌آهن قرار داشتند . بحث TOD عمدتاً بر روی کمربند سبز متروپولیتن در اطراف لندن متمرکز شده است، جایی که وجود مترو و یک شبکه متراکم ریلی حومه ای طیف وسیعی از گزینه های حمل و نقل عمومی را فراهم می کند و معمولاً تصور می شود که اکثر ساکنان آینده نگر برای کار به لندن رفت و آمد می کنند ( جدول 1 را ببینید). که گزارش های اخیر در مورد TOD در MGB را خلاصه می کند و اهمیت بحث TOD را نشان می دهد ( هیکمن و هال، 2008 ؛ شانس، 2019 ). همچنین استدلال می‌شود که TOD از نظر اقتصادی امکان‌پذیر است زیرا زیرساخت‌ها می‌توانند از طریق افزایش ارزش زمین که از حمل‌ونقل بهبود یافته به‌صورت پیوندی ناشی می‌شود، تأمین مالی شود، مانند Crossrail – یک شبکه HRT اخیراً در سراسر لندن افتتاح شده است ( Carlton, 2007 , p. 1; Cheshire and Buyuklieva, 2019 ). . در نهایت، استدلال می‌شود که دستیابی به TOD در سایت‌های گرین‌فیلد آسان‌تر از سکونت‌گاه‌های موجود است، زیرا مالکیت زمین را می‌توان ادغام کرد و سکونت‌گاه‌ها را در اطراف گره‌های حمل‌ونقل با تراکم بهینه برنامه‌ریزی کرد ( هیکمن و هال، 2008 ).
میز 1 . پیشنهادهایی برای توسعه کمربند سبز شهری (MGB).
| مطالعه | پیشنهاد |
|---|---|
| چشایر (2014، ص 2) | 1 میلیون خانه در زمینی با ارزش کمتر از نظر زیست محیطی یا 1٪ از MGB در شعاع 0.8 کیلومتری (یا 10 دقیقه پیاده روی) از ایستگاه های راه آهن بسازید. |
| پاپورث (2015، ص 3) | 3 میلیون خانه در فاصله 2.5 کیلومتری ایستگاه ها 0.5 درصد از کل زمین MGB را اشغال می کنند. |
| کلارک و همکاران (2014، ص 3) | 2.5 میلیون خانه در شعاع 2 کیلومتری ایستگاه ها 5 درصد از زمین MGB را اشغال می کنند. |
| چشایر و بویوکلیوا (2019، ص 1) | ساخت در فاصله 800 متری از ایستگاه ها با 45 دقیقه سفر به لندن. از طریق اعطای حقوق توسعه به صنعت ریلی، هزینه توسعه زمین به میزان 20% و شرکت های توسعه سبز را معرفی کنید. |
| AECOM (2015، ص 8) | 2.5 میلیون خانه در شعاع 1.6 کیلومتری ایستگاه ها 12 درصد از MGB را اشغال می کنند. |
با این حال، محققان به نوبه خود این استدلال ها را نقد کرده اند، زیرا اولاً، استدلال شده است که “جهش جهشی” مدیریت شده، به ویژه به شهرهای جدید با اتصالات حمل و نقل عالی، مانند میلتون کینز و استیونیج، پایدارتر از توسعه شهری به مناطق شهری است که اغلب چنین نیستند. فاصله مناسب برای اتصال ریلی (HRT) ( Hall, 2014 ). علاوه بر این، در حالی که فراتر از محدوده این مقاله است، افزایش قابل توجه تکالیف خانگی و تجارت الکترونیک مرتبط با کووید-19، مسلماً موضوع رفت و آمد روزانه به مناطق شهری بزرگ برای اشتغال و خرده فروشی را کاهش داده است ( گود، 2021 ، ص 4؛ باد و آیسون، 2020 ). ثانیاً، پیچیدگی و ماهیت متنوع مشکل قیمت مسکن با مطالعه تجربی براملی ( براملی، 1993 ، صفحات 1022-1024) که نشان می‌دهد، حتی اگر برنامه بزرگ خانه‌سازی بخش خصوصی از طریق انتشار گسترده کمربند سبز آغاز شده باشد، تأکید شده است. ، این فقط یک اثر کاهشی “بسیار حاشیه ای” یا 1.2٪ بر قیمت ها دارد. تخلخل بازارهای مسکن محلی به تقاضا و سرمایه گذاری بین المللی/ملی و اهمیت ویژگی های مکانی در قیمت خانه نیز توسط محققان برجسته شده است ( Mace, 2018 ). ثالثاً، کاربرد TOD در حصول اطمینان از تغییر حالت در جوامع جدید ساخته شده در ادبیات گسترده تر مورد نقد قرار گرفته است (به عنوان مثال Breheny، 1997 ؛ Cervero، 1999 )، به ویژه این فرض که اکثر مسافران حومه شهر روزانه از طریق حمل و نقل عمومی برای کار به لندن سفر می کنند ( RTPI). ، 2015 ، شانس، 2019 ). به عنوان مثال، RTPI (2015، ص 2) پیشنهادات Cheshire (2014) ( جدول 1 ) را آزمایش کرد و دریافت که منجر به 4 تا 7.5 میلیون سفر اضافی با ماشین می شود، زیرا تنها 7.4 درصد از مسافران در نمونه 5 شهرک کمربند سبز آنها. با قطار برای کار به لندن رفتند (براکنل، میدنهد، های ویکومب، واتفورد و همل همپستد). این یافته‌ها مشابه انتقادات گسترده‌تر TOD هستند، مانند انتقادات ایستگاه اورنکو، پورتلند (ایالات متحده) که در آن یک شهر جدید در اطراف یک خط ترانزیت به مرکز شهر پورتلند ایجاد شد و برخی استدلال کرده‌اند که تنها 22٪ از مسافران روزانه از این روش حمل و نقل استفاده می‌کنند. Cervero، 2004 ، Podobnik، 2011 ، ص 10). چهارم، اگرچه بحث محدودی در مورد امکان‌سنجی TOD در کمربند سبز منطقه‌ای در محافل تمرین‌کنندگان وجود داشته است، مانند West Midlands ( پیتر برت همکاران، 2015 )، ادبیات دانشگاهی به طور انتقادی بعد منطقه‌ای TOD در کمربند سبز را بررسی نکرده است. هدف اصلی این مقاله است.
