در طول فرآیند شهرنشینی، الگوی پراکندگی شهری ماشین محور، که منجر به انتشار کربن بالا و اتلاف منابع زمین می شود، به سرعت تقاضای سفر را افزایش می دهد (Poku-Boansi، 2021). بنابراین، دولت باید فوراً ساختار تحرک ساکنان را تغییر دهد و شهروندان را به اتخاذ شیوه‌های سفر فعال، به‌ویژه پیاده‌روی تشویق کند. پیاده روی یک شکل کارآمد از تحرک است که تقریباً همه می توانند در آن شرکت کنند. با بهبود عملکرد قلبی تنفسی و متابولیسم خطر ابتلا به بیماری های مزمن را کاهش می دهد و احساسات مثبت را به سلامت روان تزریق می کند (Zeng et al., 2023). تشویق به پیاده روی برای کاهش شهرنشینی اهمیت زیادی دارد.

محققان تعریف و طبقه بندی نسبتا مبهمی از رفتار راه رفتن دارند. برخی از محققان رفتار راه رفتن را بر اساس ویژگی های اجتماعی به راه رفتن فردی و جمعی دسته بندی می کنند (جیانگ و همکاران، 2021؛ لیو و همکاران، 2023). رفتار پیاده روی فردی به رفتار پیاده روی اشاره دارد که توسط افراد برای اهدافی مانند حمل و نقل یا تفریح ​​انجام می شود (فورسایت، 2015). مطالعات قبلی به طور گسترده نشان داده اند که عوامل اجتماعی-اقتصادی، عوامل سفر، عوامل خارجی و عوامل محیطی ساخته شده می توانند بر رفتار راه رفتن افراد تأثیر بگذارند (Ewing and Cervero, 2010a؛ Gao et al., 2020). از سوی دیگر، برخی از محققان همچنین فعالیت پیاده‌روی شامل چند عابر پیاده در فضاهای عمومی (به‌ویژه خیابان‌ها) را به عنوان رفتار راه رفتن جمعی (که به عنوان رفتار راه رفتن گروهی نیز شناخته می‌شود) تعریف کردند (لی و همکاران، 2017؛ مارسی و همکاران، 2014). و حجم عابر پیاده یکی از شاخص های مهم برای ارزیابی رفتار راه رفتن جمعی است (جیانگ و همکاران، 2021). تعریف پیاده‌روی جمعی دیدگاه جامع‌تری برای ارزیابی بهتر ویژگی‌های تعامل اجتماعی و رفتار جمعیتی عابران پیاده در حین پیاده‌روی در اختیار دولت و سیاستگذاران قرار می‌دهد. بهبود پیاده‌روی جمعی، یعنی افزایش حجم عابر پیاده با بهینه‌سازی محیط پیاده‌روی، تأثیر مستقیم تری بر تدوین مداخلات برای کاهش پراکندگی شهری و افزایش سرزندگی منطقه دارد. با این حال، از دیدگاه روانشناسی گروهی، رفتار راه رفتن جمعی به راحتی توسط انگیزه های جمعی درونی جمعیت، مانند کارآمدی، بی عدالتی درک شده، و هویت هدایت می شود (ون زومرن و همکاران، 2008). بنابراین، عواملی که بر رفتار راه رفتن فردی تأثیر می‌گذارند، لزوماً بر رفتار جمعی راه رفتن تأثیر نمی‌گذارند.

علاوه بر این، تفاوت های اصلی بین رفتار راه رفتن فردی و جمعی نیز وجود دارد. اولاً، از نظر سطح رفتار، رفتار پیاده‌روی فردی مستقیماً با نیازها و انتخاب‌های سفر فردی مرتبط است، در حالی که رفتار پیاده‌روی جمعی نشان‌دهنده میزان سرزندگی عابر پیاده و تعامل اجتماعی در سطح جامعه یا شهر است (رودریگ و همکاران، 2024). ثانیاً، از نظر عوامل تأثیرگذار، رفتار راه رفتن فردی عمدتاً تحت تأثیر عوامل شخصی مانند عوامل اجتماعی-اقتصادی و نگرش‌های ذهنی قرار می‌گیرد (رودریگ و همکاران، 2024)، در حالی که رفتار جمعی راه رفتن عمدتاً تحت تأثیر عوامل جمعی مانند عوامل تأثیر اجتماعی و اجتماعی است. تعامل (کامبرا و مورا، 2020). در نهایت، از نظر جمع‌آوری داده‌ها، رفتار پیاده‌روی فردی از طریق اقدامات خود گزارش‌شده از جمله زمان پیاده‌روی، دفعات پیاده‌روی، ترجیح پیاده‌روی و سایر شاخص‌ها ارزیابی می‌شود، در حالی که حجم پیاده‌روی در خیابان‌ها می‌تواند رفتار جمعی پیاده‌روی، نظرسنجی‌های فعالیت اجتماعی یا مشاهده استفاده از فضاهای عمومی (یین، 2017). با این حال، به دلیل جمع‌آوری داده‌ها و مشکلات کمی‌سازی، توجه نسبتاً کمتری به بررسی رفتارهای پیاده‌روی جمعی، به‌ویژه در زمینه سطح خیابان داده شده است. بنابراین، بررسی عوامل مؤثر بر راه رفتن جمعی در سطح خیابان ضروری است (هیرش و همکاران، 2014).

در سال های اخیر، ادبیات به طور فزاینده ای بر اهمیت عوامل محیطی ساخته شده به عنوان اقدامات مداخله ای برای افزایش پیاده روی در خیابان تاکید کرده است (سالیس و همکاران، 2016). یک محیط ساخته شده سازگار با عابر پیاده، با بهبود احساس ایمنی، راحتی و راحتی عابران پیاده، جذابیت پیاده روی را افزایش می دهد. شایان ذکر است که تعریف محیط ساخته‌شده در ادبیات کنونی نامشخص است و می‌توان آن را به طور تقریبی بر اساس مقیاس به دو سطح طبقه‌بندی کرد: عوامل سطح جامعه محله در مقیاس متوسط ​​و عوامل سطح خیابان در مقیاس خرد (Ewing and Cervero, 2010b). سیستم شاخص “3Ds” پیشنهاد شده توسط Cervero و Kockelman (1997)، که شامل تراکم، تنوع، و عناصر طراحی، همراه با اجزای مقصد و فاصله اضافی (“5Ds”) است، به طور گسترده برای توصیف عوامل محیطی ساخته شده در مقیاس متوسط ​​استفاده شده است. تصاویر ماهواره ای برای به دست آوردن اطلاعات جغرافیایی در مورد محیط و اندازه گیری عوامل محیطی ساخته شده در مقیاس متوسط ​​در ترکیب با فناوری سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) استفاده می شود. علاوه بر این، عوامل محیطی ساخته شده در سطح خیابان در مقیاس کوچک که توسط چشم انسان در طول راه رفتن عابر پیاده درک می شود، مانند فضای سبز خیابان و باز بودن آسمان، نیز توجه فزاینده ای را به خود جلب کرده اند (Yang et al., 2023a, Yang et al., 2023b). با این حال، کمی کردن این عوامل محیطی ساخته شده درک شده همیشه در تحقیقات قبلی یک چالش بوده است. با پیشرفت در تکنیک‌های کاوش داده‌های شهری چندمنبعی، ترکیب تصاویر نمای خیابان و الگوریتم‌های یادگیری عمیق به یکی از حیاتی‌ترین فناوری‌ها در تحقیقات کنونی در مورد عوامل محیطی ساخته‌شده در مقیاس کوچک تبدیل شده است (Biljecki و Ito، 2021). به طور خاص، تصاویر نمای خیابان مزیت منحصربه‌فردی را ارائه می‌کنند که ویژگی‌های بصری تحقیقاتی مشاهده شده از منظری شبیه انسان (افقی) را فراهم می‌کند، که می‌تواند درک و تجربه انسان را با دقت بیشتری منعکس کند (He et al., 2022). در همین حال، فناوری یادگیری عمیق از مجموعه داده های آموزشی موجود برای پردازش کمی عوامل محیطی ساخته شده در مقیاس بزرگ و به صورت خودکار استفاده می کند. ترکیب این دو فناوری یک روش کارآمد و عینی را برای ارزیابی عوامل محیطی درک شده ارائه می دهد.

در حالی که تحقیقات فزاینده در مورد همبستگی بین محیط های ساخته شده و پیاده روی است، تحقیقات در محیط پیرامون شهری هنوز محدود است. همانطور که شهرها به سمت بیرون گسترش می یابند، مدل های توسعه سریع زمین، کم تراکم و تک کاره به تدریج شهرها را مسطح کرده است. مناطق شهری به طور کلی دو شکل متمایز دارند: مناطق مرکزی شهری و مناطق حاشیه شهری. منطقه هسته شهری عمدتاً در مرکز توزیع شده است و مرکز اصلی توسعه شهری است. با استفاده از زمین بسیار فشرده، ساخت و ساز متراکم، توسعه با کاربری مختلط با عملکردهای متعدد، و تأکید بر راحتی حمل و نقل عمومی مشخص می شود که یک الگوی ایده آل برای ساخت محیط های مناسب برای عابر پیاده است (دو و همکاران، 2020). برعکس، مناطق حومه شهری به طور مداوم در شکاف روستا-شهر نادیده گرفته می شوند (Thao et al., 2023). با این حال، بسیاری از سیستم های حمل و نقل ریلی سریع و راحت در منطقه حومه شهری به دلیل توسعه ترانزیت محور (TOD) ساخته شده اند که دسترسی منطقه حومه شهری را به منطقه مرکزی شهری بهبود می بخشد (Yang et al., 2023a. ، یانگ و همکاران، 2023b). این الگو باعث توسعه مراکز فرعی شهرها شده است و باعث شده است که خیابان‌های جذاب عابر پیاده در مناطق اصلی محدود نشوند. با این وجود، مناطق حومه شهری با مشکلاتی مانند زیرساخت های حمل و نقل/پیاده ضعیف و عدم جذابیت اجتماعی مواجه شده اند (Wolff et al., 2021). علاوه بر این، ساکنان مناطق حاشیه‌شهری بیشتر تحت تأثیر آلودگی صوتی و هوا قرار می‌گیرند، که به دلیل نزدیکی مناطق به زمین‌های صنعتی و بزرگراه‌ها، احتمال پیاده‌روی را بیشتر کاهش می‌دهد (Zhang et al., 2023a, Zhang et al., 2023b). این عوامل در مجموع موانع قابل توجهی برای عابران پیاده ساکن در مناطق حاشیه شهری ایجاد می کنند. بنابراین، تفاوت در انواع تقاضا و سطوح اقتصادی منجر به اختلاف قابل توجهی در ترجیحات محیط‌های پیاده‌روی بین ساکنان اطراف شهر و ساکنان مناطق مرکزی شهری می‌شود. همانطور که می دانیم، تحقیقات محدودی به طور سیستماتیک تأثیر عوامل محیطی ساخته شده را بر پیاده روی جمعی در مناطق حاشیه شهری مورد بحث قرار داده است. اتخاذ یک استاندارد برای بررسی محیط ساخته شده برای تحرک در اشکال مختلف شهرها ناکارآمد و غیراقتصادی است. مطالعات تجربی بیشتری برای تأیید اینکه آیا نتیجه‌گیری‌های ایجاد شده را می‌توان در زمینه خاص مناطق حاشیه‌شهری اعمال کرد، مورد نیاز است.

برای پرداختن به مسائل فوق، این مطالعه بر روی مناطق حومه شهری چنگدو، با استفاده از 278496 تصویر نمای خیابان و داده های چند منبعی برای بررسی ارتباط بین دو مقیاس عوامل محیطی ساخته شده و رفتار پیاده روی جمعی متمرکز شد. هدف کمک به برنامه ریزان شهری و سیاست گذاران در برآورده ساختن بهتر محیط پیاده روی و نیازهای عابران پیاده در بافت های خاص پیرامون شهری بود. مشارکت‌ها (1) بررسی چگونگی تأثیر عوامل محیطی بر رفتار پیاده‌روی جمعی در مناطق حاشیه‌شهری بود. (2) مقایسه اینکه آیا تفاوت هایی در تأثیر محیط ساخته شده بین مناطق مرکزی شهری و مناطق حاشیه شهری وجود دارد یا خیر. (3) بحث در مورد اولویت برای برنامه ریزی فضایی مناسب برای پیاده در آینده در مناطق حاشیه شهری.

ادامه این مقاله به شرح زیر است. بخش 2 ادبیات مربوطه را مرور می کند و شکاف های تحقیقاتی را شناسایی می کند. بخش 3 منطقه مورد مطالعه، منابع داده ها و روش های تحقیق را معرفی می کند. بخش 4 نتایج اصلی را ارائه می دهد. بخش 5 بیشتر مکانیسم های فضایی را بررسی می کند که از طریق آنها محیط های ساخته شده بر ترافیک پیاده روی جمعی در مناطق حاشیه شهری تأثیر می گذارد. در نهایت، بخش 6 نتیجه گیری را خلاصه می کند.