نتایج این تحقیق با بسیاری از مطالعات قبلی که حاکی از اهمیت فضای سبز در زیرساخت‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری است، مطابقت دارد. فضاهای سبز اغلب به عنوان یک عنصر مهم برای افزایش جذابیت زیرساخت های تحرک فعال، با حمایت از کاربران تحرک فعال در تعامل حسی با محیط طبیعی تلقی می شوند ( ایروین و همکاران، 2009 ؛ دو و همکاران، 2016 ؛ یوبل و همکاران، 2021). لیو و همکاران، 2023a ). همچنین، فضاهای سبز با مسدود کردن باد، کاهش سطح آلودگی هوا و سر و صدا، و ارائه اثرات خنک‌کننده که از آسایش حرارتی پشتیبانی می‌کنند، تأثیر مثبتی بر اقلیم‌های کوچک دارند ( Dzhambov and Dimitrova, 2015 ; Sodoudi et al., 2018 ). آن و همکاران، 2021 ).
مزیت محیط های سفر سبز شهری برای شمول اجتماعی به ویژه در مطالعه ما برجسته شده است. استدلال می‌شود که طراحی و برنامه‌ریزی زیرساخت‌های تحرک فعال بدون در نظر گرفتن تنوع در قابلیت‌ها و توانایی‌های ساکنان برای انتخاب تحرک فعال به عنوان وسیله حمل‌ونقل، می‌تواند منجر به بی‌عدالتی‌های اجتماعی شود ( هیداتی و همکاران، 2021 ). به عنوان مثال، کاربران فعال تحرک بی‌تجربه، مسیرهای تعیین‌شده‌ای را ترجیح می‌دهند که از ترافیک خودرو جدا شده‌اند ( استینسون و بات، 2003 ؛ هاورث و شرام، 2011 ؛ ودل و همکاران، 2017 ). به این ترتیب، محیط سفر سبز شهری می تواند نه تنها به کیفیت بالاتر تجارب سفر، بلکه به عدالت حرکتی با ایجاد فضاهای سفر جداگانه و تعیین شده کمک کند.
این مطالعه دانش ساکنان و برنامه ریزان را برای برنامه ریزی محیط های سفر سبز شهری شناسایی کرد. نگرانی‌های مربوط به تحرک فعال در فضاهای سبز و نیازها و درخواست‌ها برای سبز کردن خیابان‌ها توسط ساکنان شناسایی شده و چهار عامل برنامه‌ریزی شناسایی شده توسط برنامه‌ریزان ادغام شدند ( شکل 4 ). دو نوع اصلی محیط سفر سبز: تحرک فعال در فضاهای سبز و تحرک فعال در خیابان های سبز، شناسایی شده در این مطالعه در طیف فضاهای سبز و زیرساخت های تحرک فعال تجسم شده است.
شکل 4 . دانش یکپارچه از برنامه ریزی محیط های سفر سبز شهری. (برای تفسیر ارجاعات به رنگ در این افسانه شکل، خواننده به نسخه وب این مقاله مراجعه می کند.)
از آنجایی که ساکنان خواستار حذف پارکینگ خیابان هستند و همانطور که برنامه ریزان اشاره می کنند، برای تجدید نظر در چیدمان خیابان، فضای بیشتری برای درختان و سایر گونه های گیاهی وجود خواهد داشت. لازم است گونه‌های درختی انتخاب شوند که نه تنها تنوع و ریتم تجربیات را فراهم کنند، بلکه حداقل آسیب ریشه را به سطح داشته باشند ( Randrup et al., 2001 ). عملکرد تحرک باید در محیط های سفر سبز شهری اولویت داشته باشد و وجود فضای سبز نباید ایمنی کاربران فعال تحرک را خنثی کند. با این حال، ادغام محیط‌های طبیعی با برنامه‌ریزی شهری ( Ahern، 2013 ) به سطح بالایی از نگهداری نیاز دارد، به عنوان مثال، پاکسازی شاخه‌های افتاده از مسیرهایی که ممکن است ایمنی کاربران تحرک فعال، به‌ویژه دوچرخه‌سواران را به خطر بیندازند ( Liu et al., 2023a ). برنامه ریزان به خوبی در مورد مسائل ایمنی در محیط های سفر سبز شهری، به ویژه از نظر تحرک فعال در فضای سبز، که مستلزم مدیریت و کاهش تعارضات احتمالی بین کاربران مختلف یک فضای مشترک است، مطلع هستند ( روئیز-آپیلانز و همکاران، 2017 ). در واقع، درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده به طور مکرر در پاسخ های نظرسنجی PPGIS توسط ساکنان محلی ذکر شد و علائم واضح، کنترل سرعت دوچرخه سوار، و جداسازی گروه های کاربری در فضاهای سبز مشترک به عنوان راه حل پیشنهاد می شود. این پیشنهادات تا حد زیادی با بهترین دستورالعمل‌های عملی برای فضاهای مشترک و فضاهای مشترکی که از تحرک فعال پشتیبانی می‌کنند مطابقت دارد ( همیلتون-بیلی، 2008 ). ساکنان محلی همچنین مسیرهای گسترده‌تری را در محیط‌های سفر سبز شهری پیشنهاد کردند، که از تحقیقاتی پشتیبانی می‌کند که نشان می‌دهد ازدحام و امکانات باریک عواملی هستند که هم در حوادث درگیری و هم در ناراحتی درک شده مسافران نقش دارند ( Gkekas et al., 2020 ). در چنین مکان هایی، نظارت بر بازدیدکنندگان به منظور کاهش ازدحام می تواند به طور بالقوه احساس راحتی را افزایش دهد. به‌طور دلگرم‌کننده، برنامه‌ریزان و ساکنان محلی در مطالعه ما نگرانی‌های مشابهی دارند، با تجربیات روزانه ساکنان محلی که دانش برنامه‌ریزی را تقویت می‌کند، برخلاف برخی تحقیقات قبلی که دیدگاه‌های متناقضی را در مورد زیرساخت‌های شهری بین برنامه‌ریزان و ساکنان محلی نشان می‌داد ( کارپوزوگلو و زیمر، 2012 ). .
برنامه ریزان از ضرورت یکپارچه سازی فضای سبز برای زیرساخت های تحرک فعال آگاه هستند و مایلند آگاهی را برای جذب کاربران فعال تر تحرک افزایش دهند. اشنایدر (2013) پیشنهاد می کند که آگاهی و در دسترس بودن گزینه ها تأثیر زیادی بر انتخاب تحرک فعال دارد. به نظر می رسد پیشنهادات ساکنان محلی مطابق با درخواست محیط های سفر سبز بیشتر برای استفاده روزانه باشد. علاوه بر این، ساکنان محلی پیشنهاد کردند که ارتباطات بهتر در محیط سفر سبز شهری مورد نیاز است. با این حال، جاده‌های اصلی و دیگر عناصر ساخته شده توسط انسان، اغلب از ایجاد محیط‌های سبز مرتبط و مرتبط بهتر جلوگیری می‌کنند ( رایان و همکاران، 2006 ).
همکاری بین بخشی نیز به عنوان یکی از چهار عامل برنامه ریزی شناسایی شده است. محیط های سفر سبز شهری به بخش هایی مانند برنامه ریزی فضای سبز و تحرک فعال مرتبط است. همکاری نزدیک‌تر بین بخشی، پتانسیل‌هایی را برای محیط‌های سفر سبز شهری یکپارچه و همچنین موانعی را ارائه می‌دهد. موانع می توانند از رویکردهای مختلف مدیریتی و حاکمیتی و منافع نادرست در بخش های مختلف شهری ناشی شوند ( لوترا و همکاران، 2022 ). برنامه ریزی محیط های سفر سبز شهری تنها به بخش های عمومی متکی نیست، بلکه مالکان زمین و سایر ذینفعان مرتبط را نیز درگیر می کند. علاوه بر این، همانطور که در این مطالعه متوجه شدیم، کمبود بودجه اغلب یک مانع بزرگ است ( Guenat et al., 2020 ). برای رویارویی با این چالش، چشم‌انداز روشنی باید توسط مقامات درگیر ایجاد شود که مزایای محیط‌های سفر سبز شهری را به اطلاع می‌رساند و به تأمین حمایت و بودجه عمومی کمک می‌کند. رایان و همکاران (2006) اشاره می کند که مشارکت عمومی در فرآیندهای برنامه ریزی می تواند حمایت عمومی گسترده تری ایجاد کند و به جلب توجه سیاسی کمک کند.
علاوه بر کمبود بودجه، کمبود فضا نیز اغلب به عنوان یک مانع تلقی می شود. همانطور که برنامه ریزان و ساکنان محلی اشاره کردند، پارکینگ خودرو فضای شهری را اشغال می کند که می تواند برای تحرک فعال و محیط های سفر سبز شهری مورد استفاده قرار گیرد. سیاست هایی مانند حذف پارکینگ خودرو و افزایش قیمت برای پارکینگ وسیله ای برای مهار خودرو هستند که به طور بالقوه می توانند مالکیت را کاهش دهند و با ایجاد فضا و تشویق برای تحرک فعال، امکان تغییر خیابان ها را ایجاد کنند ( هندرسون و گلسرود، 2019 ). در عین حال، برنامه ریزی خیابان های سبز پتانسیل ارائه طیف متنوعی از زیستگاه ها برای افزایش تنوع زیستی شهری را دارد ( اتکینز، 2018 ). این با ابتکارات و برنامه های شهر برای افزایش تنوع زیستی شهری، به عنوان مثال، استراتژی طبیعت شهری کپنهاگ ( شهر کپنهاگ، 2015 ) هماهنگ است. بنابراین ما قویاً خواستار توجه به نقش فضای سبز در طراحی خیابان هستیم ( Marshall et al., 2019 ; Dickinson and Ramalho, 2022 ). چنین توصیه‌هایی به خواسته‌های ساکنان محلی برای سبز کردن خیابان‌ها کمک می‌کند و از چند کارکردی فضاهای سبز برای تحرک بیشتر در سفرهای روزانه استفاده می‌کند. به عنوان مثال، فرصتی برای بازنگری در نحوه برنامه ریزی مسیرهای تعیین شده در انواع خاصی از فضاهای سبز وجود دارد. ما به شدت توصیه می کنیم مسیرهایی را طراحی کنید که مزاحمت در فضاهای سبز را به حداقل برسانند. با این حال، تعادل خوب لازم است. به عنوان مثال، مقدار مشخصی از روشنایی در طول مسیرها برای تضمین ایمنی کاربران تحرک فعال در هنگام تاریکی مهم است ( Skov-Petersen et al., 2017 )، اما نور بیش از حد می تواند پیامدهای اکولوژیکی منفی، مانند اختلال در حیات وحش ایجاد کند. ( کولمن و همکاران، 2020 ).
سهم این مطالعه ارائه نمونه‌ای از یکپارچه‌سازی دانش هم از ساکنان محلی و هم از برنامه‌ریزان از طریق رویکرد ترکیبی با استفاده از مصاحبه‌های متخصص و بررسی نقشه‌برداری مشارکتی عمومی است. این رویکرد جدید بر اساس کار قبلی مقایسه ادراکات بین دوچرخه‌سواران و برنامه‌ریزان از طریق مصاحبه‌های کیفی سواری ( ون دوپن و اسپایرینگ، 2013 ) با استفاده از نقشه‌برداری مشارکتی عمومی است که مزیت تولید داده‌های پایدار در طول زمان و امکان جمع‌آوری داده‌ها در مقیاس‌های چندگانه را دارد. ( براون و همکاران، 2020 )، و برای کاربرد در برنامه ریزی زیرساخت های تحرک فعال ( Pánek and Benediktsson، 2017 ) و برنامه ریزی فضای سبز ( Rall et al., 2019 ) بسیار مناسب است. این مطالعه بیشتر دانش ساکنان محلی و برنامه ریزان را ادغام کرد. ادغام دانش از هر دو گروه ذینفع، درک فراگیر و جامعی را ایجاد می کند که پیچیدگی برنامه ریزی زیرساخت های شهری یکپارچه را منعکس می کند ( خاکی و همکاران، 2000 ؛ فاهنله و همکاران، 2014 ؛ تنگو و همکاران، 2017 ). نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که برای برنامه‌ریزی زیرساخت‌های شهری یکپارچه، نیاز به تقویت همکاری متقابل سیلوها، رسیدگی به نگرانی‌های شهروندان و توانمندسازی شهروندان و برنامه‌ریزان برای همکاری وجود دارد.
این مطالعه در دانمارک انجام شد. شهرهای دانمارک، به ویژه پایتخت، کپنهاگ، به دلیل دوچرخه‌پسند بودن شهرت پیدا کرده‌اند ( امانوئل، 2019 ). برنامه‌ریزی زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری در کپنهاگ به طور گسترده در فرآیندهای تحول شهری از طریق مراحل مختلف توسعه درگیر بوده است و استفاده از دوچرخه از دهه 1970 در حال افزایش بوده است ( Carstensen et al., 2015 ). همراه با استراتژی توسعه طبیعت شهری ( شهر کپنهاگ، 2015 )، پیش شرط های توسعه محیط های سفر سبز شهری وجود دارد. اما ممکن است در شهرها یا مناطق دیگر اینگونه نباشد. علاوه بر این، سیستم‌های برنامه‌ریزی از شهر به شهر و منطقه به منطقه متفاوت است و سطوح مختلف تمرکز را بر مشارکت عمومی و مشارکت ذینفعان قرار می‌دهد ( هانسن و همکاران، 2022 ). در اینجا، کپنهاگ به خانواده برنامه ریزی اروپای شمالی تعلق دارد که به طور سنتی سطح بالایی از مشارکت مدیریت شهری و درجه نسبتاً بالایی از مشارکت شهروندان دارد.
محدودیت های متعددی در این مطالعه وجود دارد. پنج پانل شهروندی در کپنهاگ که در نظرسنجی PPGIS شرکت کردند فقط شامل شهروندان بالای 18 سال بودند، بنابراین جوانان و کودکان در این مطالعه کمتر حضور دارند. تحرک فعال در این مطالعه عمدتاً به پیاده روی و دوچرخه سواری اشاره دارد. با این حال، به دلیل تفاوت سرعت پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، ظرفیت حس کردن محیط‌های اطراف می‌تواند متفاوت باشد ( پاشکویچ و همکاران، 2022 )، و مشخص شده است که عابران پیاده در مقایسه با دوچرخه‌سواران به سطح بالاتری از سبز کردن خیابان‌ها نیاز دارند ( Wu et al. .، 2020 ). این مطالعه پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را از نظر محیط‌های سفر سبز شهری متمایز نمی‌کند. علاوه بر این، انواع مختلف و اهداف عابران پیاده/دوچرخه سواران در واقع انتظارات و تجربیات متفاوتی نسبت به محیطی که سفر می کنند دارند. بنابراین، اذعان بیشتر به تفاوت‌های بین و درون این دو روش ترانزیت و تأثیر آنها بر برنامه‌ریزی محیط‌های سفر سبز شهری باید بیشتر مورد بررسی قرار گیرد. علاوه بر این، تحرک فعال محدود به پیاده روی و دوچرخه سواری نیست. در عوض، تنوعی از حالت‌های تحرک فعال را می‌توان گنجاند، مانند اسکوترها و سایر اشکال تحرک خرد، که به نشان دادن الگوهای مختلف سفر معروف هستند و می‌توانند بر سیاست‌گذاری و عمل تأثیر بگذارند ( کوک و همکاران، 2022 ). در نهایت، شایان ذکر است که دوچرخه‌سواری تا حد زیادی با سایر روش‌های حمل‌ونقل در دانمارک ادغام و ترکیب شده است ( اولافسون و همکاران، 2016 )، از این رو هنگام مطالعه تحرک فعال از دیدگاه زندگی روزمره، توجه به رفتارهای به اصطلاح چندوجهی مورد نیاز است. . در نظر گرفتن شیوه های متنوع تحرک فعال و پیوند آنها با سایر اشکال حمل و نقل می تواند برنامه ریزی محیط های سفر سبز شهری را فراگیرتر و جامع تر کند.
