3 . بحث و نتیجه گیری: توسعه مجاور ترانزیت یا راه حل استراتژیک مسکن؟

برخلاف سیستم های حمل و نقل عمومی قابل اعتماد تر، مکرر و مقرون به صرفه در بسیاری از کشورها در کنار تراکم بیشتر در بسیاری از شهرهای اروپایی یا آسیایی دیگر (مثلاً هال، 2014 )، این مقاله بر محدودیت های قابل توجه TOD به عنوان شکل پایدار توسعه تاکید کرده است. به‌ویژه در کمربند سبز منطقه‌ای مانند میدلندز غربی، برخلاف نوشدارویی که طرفداران آن گاهی اوقات آن را به آن تبلیغ می‌کنند ( شانس، 2019 ). این یک نمونه در حال ظهور از یک سکونتگاه جدید را به طور انتقادی تجزیه و تحلیل کرده و این سوال را مطرح کرده است که آیا واقعاً یک مورد از TAD را نشان می دهد ( رن، 2009 ، ص 1). تا حدودی، امکان سنجی TOD محدود شده و به وابستگی مسیر در رابطه با الگوهای توسعه تاریخی (همانطور که لیو و همکاران (2022) در توکیو یافت شد) در کنار ترجیحات اجتماعی در انگلستان برای زندگی در مکان های نیمه روستایی در خانه های دارای باغ شکل می گیرد. به ویژه از زمان همه گیری کووید-19 ( گود، 2021 ). با این حال، از نظر درس‌هایی برای تمرین در سطح بین‌المللی، این مقاله نشان می‌دهد که TOD موفق به برنامه‌ریزی استراتژیک، ادغام برنامه‌ریزی کاربری زمین و حمل‌ونقل و HRT/LRT با کیفیت بالا از طریق سرمایه‌گذاری عمومی قابل توجه متکی است ( Curtis، 1996 ؛ Knowles et al. ، 2020 ).

اگرچه فراتر از محدوده این مقاله، مالکیت زمین و میزان سرمایه گذاری موجود برای حمایت از TOD ناشی از افزایش ارزش زمین نیز بسیار مهم است ( نولز، 2012 ؛ استوکنبرگا، 2014 ؛ چشایر و بویوکلیوا، 2019 ). شورای شهر بیرمنگام (2018، صفحه 44) استدلال کرد که مقیاس LSUE در کنار حضور کنسرسیوم لانگلی، که 90 درصد از مالکان زمین را نمایندگی می کند، منجر به افزایش برنامه ریزی و بهبود حمل و نقل قابل توجهی در مقایسه با انتشار چندین سایت شده است. با این وجود، در یک سیستم برنامه ریزی که تحت تسلط ملاحظات دوام، شیوه های «محاسبه ای» و «بازده رقابتی» به مالک زمین است ( مک آلیستر، 2017 ، ص 122)، ارائه کیفیت و مقیاس بهبودهای حمل و نقل لازم برای حمایت از TOD بسیار چالش برانگیز است. ناولز و همکاران (2020) به طور گسترده تر بحث کرده است. بنابراین درس های مهمی در جذب ارزش زمین برای تامین مالی بهبود حمل و نقل عمومی از شهرهای دیگر مانند کپنهاگ و هنگ کنگ (به عنوان مثال Knowles، 2012 ) وجود دارد در حالی که Cervero و Sullivan (2011، p. 210) اهمیت TOD “سبز” را برجسته کرده اند. با این وجود، با توجه به ارز فعلی TOD در کمربند سبز به عنوان یک مفهوم در انگلستان ( شانس، 2019 )، بسیار مهم است که آن را تحت بررسی تجربی قرار دهیم، به ویژه امکان سنجی آن در خارج از MGB در مناطق، همانطور که این مقاله نشان داده است. انجام شده.

البته، همانطور که Budd and Ison (2020) تاکید کردند، تا حدی بحث در مورد TOD پیچیده تر شده و با افزایش قابل توجه تکالیف در بسیاری از کشورهای جهان جایگزین شده است، عدم اطمینان در مورد میزان بازگشت مسافران به دفتر. پس از همه گیری و اتوماسیون آینده صنعت موتور از جمله خودروهای برقی و بدون راننده ( بودنیتز و همکاران، 2020 ؛ Ferbrache، 2019 ). با این وجود، مفهوم TOD در کمربند سبز با فشار توسعه فزاینده در سراسر جهان در مناطق نیمه روستایی بسیار تند و فشار است، زیرا ساکنان شهرها آرزوی فضای داخلی و خارجی بیشتری را پس از همه گیری دارند ( گود، 2021 ). علاوه بر این، تلاش برای معکوس کردن افزایش تسلط خودرو به عنوان یک روش حمل و نقل از طریق همه‌گیری، بر اهمیت تداوم ادغام حالت‌های سفر عمومی و فعال در توسعه مسکن جدید تأکید می‌کند ( باد و ایسون، 2020 ). علاوه بر این، در حالی که پیچیدگی مشکل استطاعت مسکن در کنار مطلوبیت بازآفرینی شهر/شهر از نظر پایداری پذیرفته می‌شود، در عمل توسعه مسکن سبز یکی از جنبه‌های مهم بهبود پس از کووید خواهد بود، به ویژه در انگلستان با “هدف” دولت 300000 خانه جدید در سال (اگرچه این “هدف” اکنون در دست بررسی است) ( Mace, 2018 , p. 17). با این حال، این مقاله بر محدودیت‌های قابل توجهی برای TOD به‌عنوان شکل پایدار توسعه، به‌ویژه در کمربند سبز منطقه‌ای مانند وست میدلندز ( Chance, 2019 ) تأکید کرده است. این نیاز به مطالعات موردی مبتنی بر جغرافیایی بیشتر در مورد چالش های ارائه TOD در کنار نیاز مبرم به هماهنگی بیشتر در سیاست حمل و نقل و مسکن در همه مقیاس های فضایی را برجسته می کند ( کرتیس، 2012 ).

به یک معنا، منطق استراتژیک نیاز به برنامه ریزی حمل و نقل در مقیاس منطقه ای یا زیر منطقه ای با جغرافیای سیاسی انگلستان و برنامه محلی گرایی فعلی در تضاد است که به موجب آن هم کمربند سبز و هم تعداد مسکن تا حد زیادی در سطح محلی مدیریت می شوند ( Mace, 2018). ). این امر بر نیاز بیشتر به تحقیقات حمل و نقل برای آگاهی بیشتر از “سیاسی” تأکید می کند، به ویژه با حمایت مردمی که سیاست های برنامه ریزی مانند کمربند سبز می توانند از آن برخوردار باشند ( برادلی، 2019 ). مطابق با درخواست‌های اخیر از سوی نهادهای با نفوذ برای برنامه‌ریزی استراتژیک مسکن و حمل‌ونقل، مانند شبکه شوراهای شهرستان ( Riddell, 2020 )، این مقاله استدلال کرده است که TOD در کمربند سبز باید در چارچوب استراتژیک مورد توجه قرار گیرد که سبز را در نظر می‌گیرد. یکپارچگی فضایی کمربند، زیرساخت های حمل و نقل و نقشه های فضایی مختلف برای رشد (یعنی شهرهای جدید یا توسعه های شهری). علاوه بر این، بر خلاف NPPF فضایی، مسلماً واگذاری مالی و حمل‌ونقل بیشتر مورد نیاز است تا اطمینان حاصل شود که سیاست مسکن و حمل‌ونقل آگاه‌تر و هماهنگ‌تر با جغرافیای اجتماعی و حمل‌ونقل مناطق است نه اینکه تحت تسلط تخیلی فضایی لندن و منطقه باشد. جنوب شرق ( مک گینس و همکاران، 2018 ، ص 329).

برای نتیجه‌گیری، این مقاله اعتبار یا کاربرد TOD را به‌عنوان یک مفهوم به خودی خود مورد نقد قرار نداده است، اما این پرسش را مطرح کرده است که تا چه حد در کمربند سبز در چارچوب محدودیت حمل‌ونقل عمومی در انگلستان منطقه‌ای مرتبط و امکان‌پذیر است. سیاست حمل و نقل ذاتاً یک بعد استراتژیک دارد و زمان آن فرا رسیده است که سیاست مسکن و بحث گسترده تر در مورد کمربند سبز به این مقیاس فضایی بازگردد ( کرتیس، 2012 ؛ ناولز، 2021 ).

منابع مالی

داده های جمع آوری شده برای این تحقیق توسط یک دانشجوی ESRC تامین شده است.