در روزهای اخیر خبر تهیه طرحی توسط مجلس برای تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارتخانه «مسکن و شهرسازی» و «حمل و نقل و لجستیک» در حالی منتشر شده که با توجه به عواقب اجرای احتمالی آن برای هر دو حوزه، یک «سوء قصد» به «راه» و «شهرسازی» است. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، 31 خرداد سال 90 بود که وزارتخانه‌های راه و ترابری و مسکن با یکدیگر ادغام شدند و وزارت «راه و شهرسازی» تشکیل شد. همان زمان نیز بحث‌هایی درباره اینکه ادغام صورت گرفته «سیاسی» است یا «سیاستی» مطرح شد اما در نهایت ماحصل آن تصمیم اعمال یک سیاست صحیح مبتنی بر الگوی جهانی در حوزه راه و شهرسازی بود که تاکنون دوام داشته و آن الگوی جهانی «شهرسازی ریل‌پایه (TOD)» است. الگویی که در آن توسعه شهرها مبتنی بر دسترسی مطلوب به حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی صورت می‌گیرد و به این صورت دو عنصر «کیفیت زندگی» و «کیفیت تردد» را در کنار یکدیگر و به صورت پیوسته هم در توسعه شهرهای موجود، هم شهرهای جدید و هم شکل‌گیری مجموعه‌های شهری مورد توجه قرار می‌دهد. این سیاست سال‌هاست در مجموعه‌های شهری شامل لندن و حومه، پاریس و حومه و نظایر آن در شهرهای پیشرفته مورد استفاده قرار می‌گیرد.
در ایران تا پیش از سال 90 به دلیل اینکه حوزه راه و حمل و نقل در یک وزارتخانه مستقل اداره می‌شد، عملا سیاست‌های این بخش در خدمت شهرسازی نبود. اما در طول یک دهه گذشته به تدریج هماهنگی‌های سیاستی در دو حوزه مسکن و راه شکل گرفت و اکنون با توجه به برنامه‌هایی که برای اتصال حومه به کلان‌شهرها صورت گرفته، استمرار این شیوه سیاستگذاری اهمیت زیادی دارد. با این حال مساله سوءقصد به راه و شهرسازی بار دیگر مطرح شده است. نمی‌توان از تدوین طرح تجزیه وزارت راه و شهرسازی به عنوان «قصد» یاد کرد، چراکه قصد زمانی معنا دارد که هدف درستی تعریف شده باشد و اقدامات در راستای آن مقصد درست صورت گیرد. بنابراین آنچه اکنون در آستانه وقوع است دست‌کم به دلیل هدف‌گذاری نادرست یک سوءقصد به شمار می‌آید. به نظر می‌رسد این بار تهدیدی که اکنون حوزه سیاستگذاری کلان راه و شهرسازی را نشانه گرفته، از جنس «سیاسی» است و نه «سیاستی» و از این جهت حوزه ماموریتی راه و شهرسازی عملا زیرتیغ قرار گرفته است.
سوءقصد اول به راه و شهرسازی در خرداد 96 صورت گرفت، زمانی که از سوی دولت لایحه‌ای برای تفکیک وزارت راه و شهرسازی ارائه شد. در آن مقطع زمانی کارشناسان خطر این بازگشت به عقب را به دولت گوشزد کردند و در نهایت مخالفت‌ها به نتیجه رسید و موضوع ملغی شد.
سوءقصد دوم نیز در پاییز سال 97 با مطرح شدن دوباره این ایده صورت گرفت و اکنون سومین شاهد وقوع سومین سوءقصد با هدف تجزیه دو حوزه ماموریتی مسکن و حمل و نقل در دولت، این بار توسط مجلس هستیم. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی از دو منظر تهدیدی حتی به مراتب بزرگ‌تر از «حباب مسکن» برای تقاضای مصرفی مسکن و حتی مستاجران به شمار می‌آید.
در سال‌های اخیر گروه‌های زیادی از متقاضیان مسکن در تهران و هفت کلان‌شهر دیگر، به دلیل مواجه شدن با جهش بی‌سابقه قیمت مسکن و نیز بحران جمعیت ناگزیر به مهاجرت به شهرهای اطراف حومه شدند.
از سوی دیگر دولت هم برنامه ساخت نیم‌میلیون خانه دولتی در قالب طرح «اقدام ملی مسکن» را از سال گذشته در حومه آغاز کرده است.
اکنون اگر تجزیه وزارت راه و شهرسازی رخ دهد، جریان توسعه ریلی به منظور اتصال حومه به مرکز و فراهم کردن دسترسی ساکنان حومه به حمل‌و‌نقل انبوه‌بر، ارزان و سریع شکل گرفته است، منقطع می‌شود.
در حال حاضر یک وزارتخانه دو اهرم سیاستی در حوزه‌های حمل‌و‌نقل و شهرسازی را به دست دارد و به همین خاطر، توانسته به درستی تشخیص دهد که برای تنظیم بازار مسکن در شهرها باید به سمت توسعه اتصالات ریلی حومه به مرکز برود. اما تفکیک این وزارتخانه سبب می‌شود دغدغه وزارت حمل‌و‌نقل چیزی به جز مسکن باشد و عواقب آن متوجه متقاضیان خرید و اجاره مسکن خواهد شد.
در واقع انقطاع جریان توسعه حمل‌و‌نقل به نفع سکونت‌پذیر کردن حومه می‌تواند منجر به هجوم به شهرهای بزرگ مادر شود و شهرهای جدید که سال‌ها به طول انجامید تا اعتباری برای سکونت کسب کنند، دوباره بی‌اعتبار خواهند شد. شهرهای جدید تا همین دو، سه سال اخیر عملا «خوابگاه» بودند و همین حالا نیز تقریبا نیمی از ظرفیت سکونت این شهرها در کشور همچنان خالی است؛ در حالی که تکمیل اتصالات حمل و نقلی می‌تواند رغبت به سکونت در این شهرها را افزایش دهد. تهدید دومی که تفکیک وزارت راه و شهرسازی برای متقاضیان مسکن به دنبال دارد مربوط به متلاشی شدن الگوی توسعه ریل‌پایه شهرهای جدید است.
در واقع دو عنصر «زندگی باکیفیت» و «حرکت با کیفیت» به عنوان عناصر اصلی زندگی مطلوب شهری با تفکیک سیاستگذاران دو حوزه راه و مسکن از اولویت سیاستگذاران خارج خواهد شد و سیاستگذاری بخشی مانع از تحقق این دو عنصر می‌شود. همین حالا تقاضای سکونت در حومه به واسطه چاشنی کرونا نسبت به سال‌های گذشته افزایش محسوسی داشته و افرادی از همه طبقات درآمدی با هدف دور شدن از ازدحام مایل به سکونت در شهرهای حومه‌ای هستند. اما الگوی توسعه ریل‌پایه با تفکیک وزارت راه و شهرسازی عملا متلاشی خواهد شد، کمااینکه پیش از دهه اخیر، زمانی که دو وزارت راه و ترابری و مسکن منفک از یکدیگر بودند، به واسطه نبود دسترسی حمل و نقلی مطلوب، شهرهای جدید عملا هیچ جاذبه‌ای برای سکونت نداشتند.
اما سوال اینجاست که طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دنبال چیست؟ با استناد به دو سوءقصد قبلی، سه بهانه مطرح است. بهانه اول این است که گفته می‌شود حجم کار وزارت راه و شهرسازی بالاست، این در حالی است که اساسا این وزارتخانه نباید مسوولیت اجرایی بر عهده بگیرد و باید صرفا در نقش سیاستگذار حاضر شود، کمااینکه کشورهای دیگری از قبیل ژاپن، کره جنوبی، هلند و دانمارک نیز واجد یک وزارتخانه برای هر دو حوزه ماموریتی حمل‌و‌نقل و شهرسازی هستند و این موضوع سبب نشده حجم کار آنها به شکل غیرمتعارف افزایش یابد.
البته کشورهای پیشرفته دیگری هستند که در ظاهر دو وزارتخانه مستقل برای این دو حوزه ماموریتی تعریف کرده‌اند؛ این در حالی است که در این کشورها دولت‌های محلی مقتدر اتصال دو حوزه ماموریتی به یکدیگر را بر عهده گرفته‌اند. بهانه دوم، جنس متفاوت فعالیت‌ها در این وزارتخانه است که با توجه به نهادینه شدن شهرسازی ریل‌پایه به عنوان الگوی شهرسازی مدرن، اتفاقا این دو حوزه فعالیت کاملا با یکدیگر مرتبط است و حمل‌و‌نقل باید در خدمت مسکن باشد. بهانه سوم نیز توزیع نامناسب بودجه است که در پاسخ باید یادآوری کرد بخش مسکن اصلا بودجه اجرایی ندارد و در بخش راه نیز در سال‌های اخیر تامین مالی از طریق فروش اوراق دولتی صورت می‌گیرد.
اما یک مساله در این بین شناسایی شده که طراحان طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دنبال حل آن هستند، در حالی که به جای حل مساله، عملا مساله‌تراشی می‌کنند. مساله این است که از نگاه گروهی از مجلسی‌ها حوزه راه و ترابری در وزارت راه و شهرسازی مغفول مانده و آن طور که باید به آن پرداخته نمی‌شود. این نگاه از منظر مداخله مستقیم دولت در خانه‌سازی طی سال‌های اخیر که مشغله وزارت راه‌و‌شهرسازی را افزوده است، درست به نظر می‌رسد اما راه‌حل آن تفکیک وزارتخانه نیست؛ بلکه باید مجلس مسیر فعالیت دولت را به شکلی تنظیم کند که وزارت راه‌و‌شهرسازی دست از خانه‌سازی بکشد و نقش خود را به عنوان سیاستگذار ایفا کند، طوری که بخش خصوصی خود وارد عرصه ساخت‌وساز شود و با ترمیم قدرت خرید وام، سمت تقاضا نیز برای ورود به بازار مسکن تجهیز شود. تفکیک نه تنها مساله مغفول ماندن حوزه راه را حل نمی‌کند، بلکه مساله دیگری برای بخش مسکن می‌تراشد که ناشی از سیاستگذاری بخشی خواهد بود. در عین حال برخی نیز به دنبال منحرف کردن نیت و دغدغه طراحان طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی هستند. آنها به دنبال این هستند که بار دیگر بنگاه‌داری دولتی در حوزه حمل‌و‌نقل احیا شود و همچون دهه‌های گذشته، به جای بخش خصوصی، دولت توجه و منابع خود را معطوف به اجرای پروژه‌های زیرساخت حمل و نقلی کند.
کارشناسان معتقدند هر نوع سرمایه‌گذاری جدید در حوزه حمل‌و‌نقل باید با لحاظ کاربری زمین و جغرافیا رخ دهد، به این معنا که اگر قرار است یک پروژه ریلی تعریف شود، ابتدا باید دید تقاضای واقعی برای سکونت به آن نقطه وجود دارد؟ از نگاه کارشناسان، راه و مسکن یا حمل و نقل و شهرسازی، حلقه‌های مکمل توسعه بوده و جدایی ناپذیر هستند و نباید تجزیه شوند، چراکه حمل و نقل عامل توسعه شهرها و شهرها عامل توسعه حمل و نقل هستند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در سال‌های 96 و 97 که موضوع تفکیک وزارت راه و شهرسازی مطرح شد، مرکز پژوهش‌های مجلس با انتشار گزارشی تصریح کرد که شهرسازی و توسعه شهرها بدون سیاستگذاری همزمان برای «راه» امکان‌پذیر نیست و این دو اهرم سیاستی باید دست یک وزارتخانه باشد. در این گزارش آمده که یک وظیفه اصلی دولت در بخش مسکن، «برقراری تعادل بین جمعیت و وسعت شهرها» و «ارتباط‌سازی بین شهرهای فعلی و شهرهای آینده است» که این وظیفه فقط از طریق «سیاستگذاری واحد برای حمل و نقل و شهرسازی» محقق می‌شود.
مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که نه‌تنها وزارت راه و شهرسازی باید پایدار بماند؛ که حوزه «سیاستگذاری برای شهرها» که در حال حاضر در زیرمجموعه وزارت کشور است نیز مطابق توصیه کارشناسان، باید به این وزارتخانه منتقل شود تا سیاست‌های شهری، به صورت جزیره‌ای و جدا از مسکن، وضع نشود.
