قیمت‌گذاری خودروهای داخلی طی بیش از یک دهه گذشته به یک کلاف سردرگم تبدیل شده و با وجود امتحان روش‌های مختلف، هنوز راهکار و سیاستی که بتوان به‌واسطه آن بازار را از التهابات و امواج گرانی نجات داد، به دست نیامده است. از تعیین قیمت در سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گرفته تا ورود شورای رقابت به ماجرای قیمت‌گذاری و حالا ستاد تنظیم بازار، همه و همه روش‌ها و راهکارهایی هستند که دولت برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته است. مرور این سیاست‌ها به وضوح نشان می‌دهد هیچ‌کدام نتوانسته‌اند درد بازار خودرو را درمان کرده و آرامشی پایدار را به ارمغان بیاورند. در این سال‌ها اگرچه کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بارها از لزوم آزادسازی قیمت گفتند، اما دولت‌ها زیر بار نرفتند و همچنان سیاست سرکوب قیمت ادامه پیدا کرد. حتی سال گذشته نیز که دولت سرانجام با قیمت‌گذاری خودروهای داخلی در حاشیه بازار موافقت کرد، خود مانع اجرای آن شد و نتیجه‌اش التهاب و انفجار قیمتی است که در حال حاضر شاهد آن هستیم. در واقع طی بیش از یک دهه گذشته، تمام راهکارهای دولتی کشف قیمت خودرو به نوعی شکست خورده‌اند، چه آنکه بیشتر بیراهه بوده‌اند تا سیاستی درست و منطقی برای آرامش دادن به بازار.این بیراهه‌ها را در گزارش امروز مرور کرده‌ایم تا مشخص شود نتیجه سیاست‌ها و دخالت‌های دولتی در بازار خودرو و سرکوب قیمت، چه بوده است.

واگذاری قیمت به سازمان حمایت

پس از آنکه دولت نهم تصمیم گرفت سیاست موفق قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار را پس از حدود یک دهه اجرا، کنار بگذارد، در عوض آن، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان را مسوول تعیین قیمت کرد. این سازمان همان‌طور که از نامش بر می‌آید، به نوعی باید قیمت خودروها را همزمان به نفع مشتریان و خودروسازان تعیین می‌کرد تا به اصطلاح نه سیخ بسوزد و نه کباب. روش کار سازمان حمایت به این شکل بود که مدارک و مستندات مربوط به هزینه تولید خودروسازان را جمع‌آوری و براساس آن، محدوده مجاز قیمت را تعیین می‌کرد. به‌عبارت بهتر، خودروسازان هرچند وقت یک‌بار و با توجه به نیازی که برای افزایش قیمت احساس می‌کردند، راهی سازمان حمایت شده و با ارائه اسناد و مدارک (مربوط به افزایش هزینه‌های تولید) خواستار بالا رفتن قیمت محصولات می‌شدند. در نهایت سازمان حمایت قیمت‌های نهایی را در سایت خود قرار می‌داد و به مشتریان نیز تاکید می‌کرد هرگونه تخطی از نرخ‌های مصوب را از سوی خودروسازان، به این سازمان اطلاع دهند تا برخورد انضباطی لازم صورت گیرد. این روش قیمت‌گذاری از جهات مختلف مورد نقد بود، به نحوی که نه مشتریان از آن رضایت داشتند و نه خودروسازان. از دید مشتریان، چون سازمان حمایت مانند خودروسازی نهادی دولتی بود، پس طرف شرکت‌های خودروساز را می‌گرفت و قیمت‌ها را به نفع آنها افزایش می‌داد. از آن سو خودروسازان نیز می‌گفتند سازمان حمایت زیر بار همه هزینه‌های مربوط به تولید نمی‌رود و قیمت‌های مصوب کمتر از آنچه باید باشند، تعیین می‌شود. در نهایت اما دولت دهم در آخرین ماه‌های عمر خود تصمیم گرفت سازمان حمایت را از پروسه قیمت‌گذاری کنار بگذارد و قیمت را آزاد کند. این آزادی قیمت البته یک ماه بیشتر طول نکشید و دولت شورای رقابت را وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو کرد.

جمع و تفریق‌های شورای رقابت

با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، انتظار می‌رفت با توجه به فراقوه‌ای بودن این شورا و ذات اساسنامه‌ای آن (اقدامات ضد انحصاری در بازار و ایجاد رقابت)، کلاف سردرگم قیمت خودرو باز شود. این در حالی بود که شورای رقابت نیز تقریبا همان روش سازمان حمایت را در قیمت‌گذاری پیش گرفت، منتها با فرمولی ابداعی. این شورا سالی یکی دو بار تشکیل جلسه می‌داد و با بررسی اسناد و مدارک مربوط به هزینه تولید خودروسازان، به آنها اجازه می‌داد قیمت محصولات خود را تا سقفی مشخص افزایش دهند. در فرمول شورای رقابت دو شاخص بهره‌وری و کیفیت نیز لحاظ می‌شد، به نحوی که کم و زیاد شدن ضرایب آنها به طور مستقیم در تعیین سقف قیمتی اثر می‌گذاشت. به عنوان مثال ممکن بود هزینه تولید خودرویی یک میلیون تومان افزایش یافته باشد و شورا نیز باید به همین مقدار مجوز افزایش قیمت صادر می‌کرد، با این حال اگر خودرو موردنظر افت کیفی داشت، ضریب منفی می‌خورد و قیمت آن کمتر از یک میلیون تومان موردنظر افزایش می‌یافت.

هرچه بود، شورای رقابت نیز نتوانست آرامشی را که انتظار می‌رفت، در بازار خودرو ایجاد کند و نه خودروسازان و نه مشتریان، هیچ‌کدام از عملکرد آن رضایت بالایی نداشتند. خودروسازان معتقد بودند شورای رقابت با جمع و تفریق هزینه‌ها که روشی قدیمی در قیمت‌گذاری است، کار را پیش می‌برد و توجهی به ضرر و زیان انباشته آنها ندارد. مشتریان هم چون ذاتا به افزایش قیمت خودرو حساس هستند، روش کار شورای رقابت را که معمولا سالی ۱۰ درصد روی قیمت‌ها می‌گذاشت، نمی‌پسندیدند. با وجود این انتقادها، شورای رقابت معتقد بود بهترین روش ممکن را برای قیمت‌گذاری خودروهای داخلی به کار می‌برد و همچنین سبب شده آرامشی نسبی در بازار خودرو ایجاد شود. هرچند در مقطع حضور شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، بازار چندان با التهاب و گرانی مشابه آنچه طی یک سال و نیم گذشته رخ داد، مواجه نشد، با این حال رضایت توامان و پایدار تولیدکننده و مصرف‌کننده را حاصل نکرد. خودروسازان معتقدند بخشی از زیان انباشته چندین هزار میلیارد تومانی آنها ناشی از عملکرد شورای رقابت در قیمت‌گذاری است. نکته دیگری که کارشناسان بر آن تاکید می‌کنند، عدم رشد مناسب کیفیت خودروها به دلیل مدل قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت است. به گفته آنها، چون شورا عملا اجازه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را نمی‌داد و افزایشی محدود را مصوب می‌کرد، قطعه‌سازان و خودروسازان نیز خواسته یا ناخواسته سطح کیفی را آن طور که باید، بالا نمی‌بردند. هرچه بود، شورای رقابت پس از حدود شش سال، از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و جای خود را به ستادتنظیم بازار و سازمان حمایت داد.

محصول مشترک سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار

با کنار گذاشته شدن شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو (طبق تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه)، دوباره پای سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به ماجرا باز و قرار شد این سازمان در کنار ستاد تنظیم بازار، قیمت خودروهای داخلی را تعیین کنند. روش کار به این شکل بود که سازمان حمایت قیمت‌های مصوب را به ستاد تنظیم بازار ارائه و این ستاد نیز براساس مصالح اجتماعی ( و شاید کمی دخل و تصرف) اقدام به ابلاغ آن می‌کرد. این در حالی بود که سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار به نوعی برای ابلاغ قیمت‌های جدید تعلل ‌کردند و در نهایت نیز کلا ماجرا عوض شد و دولت «قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار» را مصوب کرد. طبق این مصوبه، خودروسازان مجاز شدند پس از سال‌ها، قیمت محصولات خود را در حاشیه بازار تعیین کنند. بر این اساس، قرار شد از ابتدای بهمن سال گذشته قیمت خودروها تا سقف پنج درصد زیر نرخ بازار تعیین شود تا شبه‌آزادسازی کلید بخورد. این در حالی بود که دولت خود اجازه نداد مصوبه‌اش به مرحله اجرا در بیاید و باز هم سراغ سیاست قیمت‌گذاری دستوری رفت. در حال حاضر قیمت خودروهای داخلی توسط سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار تعیین و پالایششده و به خودروسازان ابلاغ می‌شوند تا فروش فوری آنها براساس نرخ‌های موردنظر انجام شود. نتیجه چنین سیاستی این شده که هم‌اکنون اختلافی چند میلیون تومانی بین نرخ کارخانه و بازار خودروهای داخلی به‌وجود آمده و کف قیمت در بازار از ۵۰ میلیون تومان هم عبور کرده است. این تنها اقدام دولت در کنترل دستوری بازار خودرو نبوده، چه آنکه اخیرا نیز به سراغ سایت‌ها رفته و آنها را به قیمت‌سازی و نقش داشتن در التهاب بازار خودرو متهم کرده است. دولت شرط درج قیمت در این سایت‌ها را نیز قیمت‌گذاری براساس نرخ‌های اتحادیه صنف نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو (تعیین قیمت تا سقف سه درصد بالاتر از نرخ اتحادیه) تعیین کرده است. کارشناسان معتقدند این روش نیز مانند دیگر بیراهه‌های کشف قیمت، جواب نمی‌دهد و نمی‌تواند بازار خودرو را در‌حالی‌که در بخش عرضه ضعیف شده و سیاست سرکوب قیمت اجرا می‌شود، به ساحل آرامش برساند، همان‌طور که هم‌اکنون نرسانده است.

رهاسازی بازار خودرو

با توجه به نتایج به‌دست آمده از روش‌های دولتی برای کشف قیمت و آرامش بازار خودرو، به نظر می‌رسد آنها بیراهه‌ای بیش نبوده و حتی نتیجه عکس داده‌اند. به اعتقاد کارشناسان، همین سیاست‌های دستوری و سرکوب قیمتی دولت است که بازار خودرو را به اینجا رسانده و خودروسازان را با زیان چند هزار میلیارد تومانی مواجه و بسیاری از مشتریان واقعی را از دور خارج کرده است. به اعتقاد آنها، اگر دولت اجازه می‌داد همان مصوبه‌اش مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به اجرا در آید، با توجه به کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها، دیگر مجالی برای فعالیت دلالان نبود و انفجار قیمتی رخ نمی‌داد. البته تردیدی وجود ندارد که ضعف بخش عرضه اجازه نمی‌دهد سیاست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، همه نتایج مثبت خود را حداقل در کوتاه‌مدت عیان کند، اما به‌نظر می‌رسد در مقایسه با بیراهه‌هایی که بازار خودرو طی بیش از یک دهه گذشته رفته، نتایج بهتری را نصیب مشتریان و خودروسازان می‌کرد. تا وقتی که قیمت در بازار خودرو دو نرخی و فاصله‌ای چند میلیون تومانی میان نرخ کارخانه و بازار خودروها وجود دارد، دلالی و واسطه‌گری هم هست و از دل آن، انفجارهای قیمتی و التهابات شدید بیرون خواهد زد. آیا وقت آن نرسیده دولت یکبار برای همیشه تکلیف خود را با بازار خودرو روشن و آن را به دست عرضه‌کنندگان و مصرف‌کنندگان بسپارد؟