برنامه ریزان بازیگر کلیدی در فرآیند توسعه مسکن به عنوان تدوین سیاست برنامه ریزی در رابطه با مکان توسعه مسکن در کنار تصور، شکل دادن و اجرای برنامه های کاربردی برنامه ریزی هستند ( آدامز و تیزدل، 2013 ). از همه مهمتر، برنامه ریزان تأثیر قابل توجهی در هماهنگی زیرساخت های حمل و نقل همراه با توسعه از طریق فرآیند طرح محلی، اولویت های حمل و نقل استراتژیک شوراهای شهرستان و توافق نامه های «به دست آوردن» برنامه ریزی در مورد بهبود حمل و نقل که با برنامه های برنامه ریزی توافق شده است دارند ( کورتیس، 1996 ، کورتیس، 2012 ). . 2 به همین ترتیب، مبارزان نقش مهمی در سیستم برنامه ریزی ایفا می کنند، زیرا در هر دو مرحله برنامه ریزی محلی و برنامه ریزی درگیر هستند که می تواند تأثیر مهمی بر بهبود حمل و نقل مورد توافق در کنار توسعه داشته باشد ( کارپنتر، 2016 ). به طور گستردهتر، برنامهریزان در کنار کمپینها، از طریق تأثیر نهادهای حرفهای و گروههای کمپین، مانند انجمن برنامهریزی حملونقل، RTPI، کمپین برای حفاظت از انگلستان روستایی (CPRE) و کمپین برای حملونقل بهتر، به شکلدهی سیاست مسکن و حملونقل کمک میکنند. با این حال، دیدگاه های برنامه ریزان اغلب در TOD گسترده تر و محبوب در بحث کمربند سبز و همچنین در ادبیات کمی تا حد زیادی در مورد TOD ارائه نشده است ( Mace, 2018 , p. 2; Knowles et al., 2020 ). بنابراین، این مقاله با تمرکز بر دیدگاههای برنامهریزان و مبارزان و مطالعه موردی منطقهای، این بحث را به شیوهای مبتنی بر شواهد به جلو میبرد . البته، برنامه ریزان می توانند دیدگاه های مغرضانه و منافع شخصی داشته باشند که به طور بالقوه برای یک مروج زمین یا سازنده خانه با علاقه توسعه در کمربند سبز کار می کنند، اما نظرات آنها به عنوان متخصص هنوز برای شکل دادن به سیاست مسکن و حمل و نقل بسیار مهم است، در حالی که برنامه ریزان اغلب دارای جزئیات دقیق هستند. دانش یک منطقه یا منطقه محلی ( چو و همکاران، 2017 ). به همین ترتیب، کمپینها میتوانند منافعی را برای بیاعتبار کردن توسعه در کنار حفاظت از منطقه محلی خود داشته باشند، اما اغلب دانش عمومی دقیقی از سیستمهای حملونقل محلی دارند که حمل و نقل اغلب نقطه کانونی اعتراض به خانهسازی جدید است ( برادلی، 2019 ). در واقع، برخلاف ماهیت اغلب «مکانی خنثی» و «از نظر فضایی کور» سیاستگذاری دولت مرکزی در مورد مسکن و برنامهریزی و ادبیات اقتصادی فضایی در مورد TOD در کمربند سبز، این مقاله یک تحلیل مبتنی بر فضایی از TOD منطقهای در کمربند سبز ( مک گینس و همکاران، 2018 ، ص 330).
شرکت کنندگان در تحقیق از «مثلث» علایق اصلی در فرآیند توسعه – سیاسی (دولت ملی و محلی)، توسعهدهنده و محافظهکار – منطقهای و ملی در کنار «احزاب ذینفع» گستردهتر و گروههای تأثیرگذار که در TOD منتشر کردهاند، انتخاب شدند. RTPI و اتاقهای فکر (مانند مرکز شهرها) ( آدامز و تیزدل، 2013 ، ص 77). به طور کلی، 74 ذینفع برنامهریزی از طریق نمونهای هدفمند از شرکتکنندگان از توسعهدهنده، دولت محلی/ملی، مبارزان و پیشینههای سیاسی مصاحبه شدند. استراتژی تحقیق حول مقیاس های فضایی در سطح ملی و یک مطالعه موردی منطقه ای می چرخید. برای تعمیم مطالعه و از آنجایی که کمربند سبز یک تعیین خط مشی ملی است، 29 مصاحبه نیمه ساختاریافته ملی با برنامه ریزان و ذینفعان برنامه ریزی انجام شد. 3 سؤالات مصاحبه بر تأثیرات سیاست کمربند سبز، به ویژه جهش، مکانهای استراتژیک برای توسعه مسکن جدید و تأمین حملونقل عمومی در این توسعهها، مفهومسازی TOD «سبز» و بهبود سیاست متمرکز بودند ( سرورو و سالیوان، 2011 ). سؤالات دارای تمرکز استراتژیک بودند زیرا کمربند سبز یک سیاست مدیریت رشد استراتژیک است و حساسیت های سیاسی/تجاری پیرامون انتشار سایت وجود دارد، به ویژه برای کسانی که در دولت محلی کار می کنند، که تحقیقات کمربند سبز را چالش برانگیز می کند (پیوست را برای موضوعات سؤالات مصاحبه ببینید). داده های ثانویه نگرش های عمومی به TOD در کمربند سبز با مضامین ناشی از کدهای موضوعی تولید شده از داده های کیفی تجزیه و تحلیل و جدول بندی متقابل شد.
کمربند سبز غرب میدلندز (WMGB) به عنوان یک مطالعه موردی اولیه از کمربند سبز در منطقهای انگلستان با مطالعات آکادمیک و حرفهای در مورد TOD استفاده شد که عمدتاً بر کمربند سبز متروپولیتن با مسائل مسکن و سیستم حملونقل عمومی مؤثر آن متمرکز بود، در حالی که غرب میدلندز دارای زمین های قهوه ای وسیع و شبکه حمل و نقل عمومی محدود در حاشیه روستایی-شهری، به ویژه HRT است ( Mace, 2018 ). امکان سنجی TOD در کمربند سبز از طریق تجزیه و تحلیل مجموعه داده های ثانویه و 33 مصاحبه با برنامه ریزان (از جمله کسانی که برای مشاوران برنامه ریزی، توسعه دهندگان و دولت محلی کار می کنند) و ذینفعان/سیاستمداران برنامه ریزی به صورت منطقه ای با 12 مصاحبه با برنامه ریزان در مناطق دیگر تکمیل شد. ثالثاً، سه گروه کمپین فعال منطقهای (Project Fields، South Solihull Community Group و Save Stourbridge Green Belt) با این مقاله با تمرکز بر زمینههای پروژه (به زیر مراجعه کنید) درگیر شدند. سؤالات مصاحبه در این سطح بر تأثیرات منطقهای سیاست، تأمین حملونقل عمومی در سایتهای توسعه استراتژیک و پتانسیل TOD در کمربند سبز غرب میدلندز متمرکز بود (پیوست را برای موضوعات سؤال مصاحبه ببینید). تمام مصاحبهها رونویسی شدند و رونوشتها به صورت قیاسی به روش موضوعی در چندین دور کدگذاری شدند. این با خواندن و کدگذاری موضوعی مطالب “خاکستری” در مورد TOD در کمربند سبز، از جمله تفسیر توسط ذینفعان برنامه ریزی، به ویژه آنهایی که منطقه ای، و مطبوعات برنامه ریزی، مانند The Planner و Planning Resource، همراه بود.
این منطقه مقیاس جغرافیایی مناسبی برای تحقیق TOD در کمربند سبز در مقایسه با تمرکز بر یک منطقه واحد است زیرا کمربند سبز یک سیاست مدیریت رشد منطقه ای است در حالی که سیاست حمل و نقل و مفهوم TOD ذاتا استراتژیک است ( Ewing and Cervero, 2010 ; کرتیس، 2012 ، ص 84). در واقع، شباهتهای مهمی بین کمربند سبز و سیستمهای حملونقل عمومی در سایر مناطق پسا صنعتی وجود دارد و بنابراین میتوان یافتههای کلیدی گستردهتری و درسآموزی در مورد TOD ترسیم کرد. علاوه بر این، فقدان برنامه ریزی استراتژیک در وست میدلندز باعث شده است که چندین مقام محلی زمین را از کمربند سبز برای مسکن آزاد کنند، بنابراین این نمونه نمونه ای از چالش های ارائه TOD تحت دستور کار محلی گرایی است. به طور گستردهتر، این چالش حاکمیتی را نشان میدهد که بسیاری از مناطق فراصنعتی با محدودیتهای جغرافیایی سیاسی و برنامهریزی با محدودیتهای جغرافیایی سیاسی و برنامهریزی با آن مواجه هستند که برای تامین نیاز مسکن با آن مواجه هستند .
WMGB تقریباً 225000 هکتار را پوشش می دهد و یک “حلقه” پیوسته، بین 8 تا 13 کیلومتر عرض، در اطراف محله ای که نزدیک به 2.9 میلیون نفر جمعیت دارد، تشکیل می دهد ( شکل 1 ؛ CPRE and Natural England، 2010 ، ص 29). . بیرمنگام، که در مرکز شهر قرار دارد، دارای جمعیتی با رشد سریع و متنوع با رشد جمعیت 150 تا 200000 نفر تا سال 2031 است که در برنامه توسعه بیرمنگام (BDP) از سال 2016 پیشبینی شده است و نیاز به 89000 خانه جدید ( بیرمنگام) است . شورای شهر، 1396 ، ص 6). از آنجایی که شورای شهر کارگر محاسبه می کند که تنها برای 39000 خانه در زمین های برون فیلد “اتاق” دارد، برخی از زمین های بسیار محدود کمربند سبز را در محدوده اداری خود برای 6000 خانه در لنگلی (LSUE) اختصاص داد ( شکل 1 ؛ کارپنتر، 2016 ). . لنگلی نزدیک یکی از ثروتمندترین بخشهای WMGB است و انتشار آن با مخالفت شدید گروه کمپین، Project Fields، متحد با حزب محافظهکار محلی مواجه شد. اندرو میچل، نماینده محافظهکار، وزیر جوامع وقت، گرگ کلارک، را متقاعد کرد که دستورالعمل برگزاری را در مورد BDP قرار دهد ( جانستون، 2017 ). 4 این پیشنهاد به ویژه بحث برانگیز بود زیرا، در حالی که LSUE قرار است توسط یک مسیر اتوبوس اسپرینت (BRT) که از مرکز شهر بیرمنگام از طریق مرکز محلی ساتون کولدفیلد و ایستگاه راهآهن ساتون کولدفیلد ( شکل 2 ) انجام میشود، ارائه شود. در مورد پتانسیل افزایش ترافیک خودروهای محلی و روستای ازدحام در مرکز این کمپین بود ( کارپنتر، 2016 ). 5 اگرچه دستورالعمل هلدینگ متعاقباً با اذعان دولت ملی به کمبود بیرمنگام برداشته شد، اما نشان میدهد که توسعه کمربند سبز چقدر میتواند از نظر سیاسی بحثبرانگیز باشد، حتی اگر توسط TOD توجیه شود. شورای شهر بیرمنگام متعاقبا یک سند برنامه ریزی تکمیلی (SPD) برای LSUE در سال 2019 با برنامه برنامه ریزی کنسرسیوم لانگلی که در دسامبر 2021 ارسال شد و در دسامبر 2022 تصویب شد ( شورای شهر بیرمنگام، 2018 ) تصویب کرد. پروژه فیلدز به طور فعال در مشاوره حضور داشته است، بنابراین یک جنبه طولی برای مطالعه موردی از مفهوم تا مراحل برنامهریزی برنامهریزی وجود دارد که این مقاله یک شکاف تحقیقاتی مهم در ادبیات مربوط به TOD بهویژه در کمربند سبز را پر میکند. 6
عکس. 1 . کمربند سبز وست میدلندز که LSUE و فقدان کمربند سبز را در محدوده شورای شهر بیرمنگام نشان میدهد (اقتباس از https://bit.ly/3u7fIMt ). (برای تفسیر ارجاعات به رنگ در این افسانه شکل، خواننده به نسخه وب این مقاله مراجعه می کند.)
شکل 2 . LSUE و مسیر Sprint پیشنهادی ( https://www.birminghambeheard.org.uk/economy/sprint/supporting_documents/SBL%20sketch%20plan.pdf ).
در واقع، فشار توسعه بر WMGB به ویژه با پیچیده شدن و تداوم مسائل مربوط به حاکمیت منطقه ای شدید است، زیرا شورای شهر بیرمنگام هنوز کمبود 38000 خانه را محاسبه می کند که فقط توسط مقامات اطراف می تواند برآورده شود، که اکثر آنها توسط WMGB محدود شده اند، مانند Solihull. و کشور سیاه ( کارپنتر، 2016 ). اگرچه اداره ترکیبی وست میدلندز (WMCA) تا حدودی بر سیاست حمل و نقل برای شبکه ریلی منطقه از طریق حمل و نقل برای میدلند غربی کنترل دارد، شهردار WMCA در خیابان اندی، پیوسته درخواستهای فزاینده برای WMCA برای داشتن اختیارات برنامهریزی که نشان دهنده قطع ارتباط گستردهتر است را رد میکند. بین برنامه ریزی کاربری و حمل و نقل ( نولز و فربراچ، 2019 ؛ ناولز، 2021 ). بنابراین این مقاله از نظر فضایی در یک مطالعه موردی از چالشهای حاکمیتی ارائه موفقیتآمیز TOD در کمربند سبز منطقهای تحت دستور کار محلیگرایی معاصر است که در نتیجه یک شکاف تحقیقاتی کلیدی در ادبیات را برآورده میکند.
پرسشنامه ComRes (2018، صفحات 14-15) در مورد دیدگاه عمومی درباره این جمله که “محدودیت های کمربند سبز باید در ایستگاه های قطار کاهش یابد” تنها 10٪ شکاف کلی بین موافق (31٪) و مخالف (41٪) نشان داد. . این نشان میدهد که در حالی که مردم اصولاً از کمربند سبز حمایت میکنند ، تعداد قابل توجهی از مردم مایلند بخشهایی از کمربند سبز منتشر شود، بهویژه در جایی که زیرساختهای حمایتی وجود دارد، در نتیجه با ادبیات بینالمللی که ادعا میکند رشد شهری میتواند به طور مؤثر انجام شود، طنینانداز میشود. مدیریت از طریق برنامه ریزی برای حمل و نقل پایدار (به عنوان مثال Headicap، 2000 ؛ Banister و همکاران، 1997 ). علاوه بر این، ایده TOD و زمین در کمربند سبز که با انعطافپذیری بیشتری برای مسکن مورد استفاده قرار میگیرد توسط برخی برنامهریزان و ذینفعان برنامهریزی توجیه شد:
الگوهای توسعه پایدار در مکانهای پایدار ممکن است اکنون با پوشش کمربند سبز در اطراف مکانها سازگار نباشد .
(برنامه ریز، فدراسیون خانه سازان (HBF))
برخی از این ایستگاههای راهآهن کمربند سبز هیچ توسعهای در اطراف خود ندارند. اگر میخواهید هزینههای مسکن را کاهش دهید، [اجازه دهید] شهرهای ما به رشد خود ادامه دهند و انتشار کربن را کاهش دهید ، پس باید عرضه مسکن را در زمینه حملونقل افزایش دهید… ما در کالیفرنیا علاقه زیادی دیدهایم… باید چیزی باشد که ما آن را دکمه مینامیم. توسعه، مانند TOD با تراکم بالا در اطراف ایستگاه های قطار… این یک دلیل زیست محیطی واقعا قانع کننده است که چرا باید کمربند سبز را اصلاح کنیم و کجا باید خانه بسازیم .
(پژوهشگر مرکز شهرها)
به یک معنا، این تأثیر بین المللی و ارز TOD را به عنوان مفهومی نشان می دهد که در کنار کمربند سبز به عنوان یک مفهوم ظاهراً منسوخ قرار می گیرد ( Noles et al., 2020 ). با این حال، انعکاس ادبیات گسترده تر TOD در مورد اهمیت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی، از جمله HRT/LRT/BRT برای تبدیل آن به پیشنهادی جذاب برای تغییر حالت ( Noles, 2021 ؛ Cervero, 1999 )، در سطح ملی و منطقه ای، برنامه ریزان این سوال را مطرح کردند که چگونه TOD دور می تواند بدون برنامه ریزی استراتژیک یا ادغام برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل با برنامه ریز HBF با اشاره به تاریخچه برنامه ریزی ارائه شود:
آکسفوردشایر سیاستی داشت که میگفت: «ما یک کمربند سبز در اطراف آکسفورد خواهیم داشت… بنابراین ما یک استراتژی شهر کشور خواهیم داشت که Bicester، Banbury، Didcot و Witney را توسعه میدهد و ما آن مناطق رشد را ایجاد خواهیم کرد زیرا آنها فراتر از سبز هستند. کمربند ، اما آنها دارای اتصالات حمل و نقل خوبی برای بازگشت به شهر هستند . بنابراین، این مثبت بودن است که ما به نوعی فراموش کرده ایم.
اگرچه سیاست شهرهای شهرستان آکسفوردشایر به دلیل ایجاد جهش مورد انتقاد قرار گرفته است ( هایوود، 2005 )، از بسیاری جهات این نقل قول نشان می دهد که چگونه از لحاظ تاریخی ساختار حاکمیت استراتژیک از نظر مدیریت رشد شهری و هماهنگی سرمایه گذاری حمل و نقل در کنار دستور کار محلی گرایی فعلی وجود داشته است ( هال، 2014 ). یکی دیگر از مدیران برنامه ریزی بخش خصوصی به مشکلات عملی ارائه TOD در اطراف HRT در خارج از لندن اشاره کرد :
اگر بخواهیم توسعه پایدار بیشتری را تشویق کنیم، در واقع، توسعه با دسترسی واقعاً خوب به حمل و نقل عمومی را میخواهی… اگر به راهآهن نگاه میکنی، رک و پوست کنده دامنه زیادی وجود ندارد… فکر میکنم یکی از گزینهها تمرکز بر توسعه باشد . در آن مسیرهای اتوبوس در کمربند سبز
با این حال، ادبیات TOD چالشهای تکیه بر BRT را بهعنوان شکلی از حملونقل عمومی و راهی برای متقاعد کردن ساکنان به استفاده از حملونقل عمومی به جای LRT و HRT نشان داده است، بهویژه با انگ اجتماعی گسترده در بریتانیا برای تحرک اتوبوسها ( Currie ). , 2006 ; استوکنبرگا , 2014 ; این چالش ارائه موفقیت آمیز TOD در خارج از مناطق شهری با کمبود HRT و BRT محدود را نشان می دهد ( Ferbrache, 2019 ). علاوه بر این، شدت جغرافیایی مخالفت با پیشنهادات خاص TOD و تأثیر بالقوه توسعه «شفاف» برای ارزشگذاری مخالفان مردمی بهعنوان تضعیف تدریجی هدف استراتژیک کمربند سبز، توسط یک دانشگاه برنامهریزی اشاره شده است .
” با انتشار سایت های فردی، شما به جای یک جنگ، صد نبرد دارید… یک بررسی استراتژیک این مزیت را دارد که می توانید ترس منطقی مردم را از این که وقتی شروع کردید متوقف نخواهید شد ” حفظ کنید.
در کنار موضوع مهم مکانیسم های موفق برای جذب موثر ارزش زمین ، مرتبط با TOD در هنگ کنگ ( نولز، 2012 )، این نیاز حیاتی برای ادغام (دوباره) بیشتر بین برنامه ریزی کاربری و حمل و نقل، به ویژه برای ارزیابی TOD را برجسته می کند. استراتژیک ( کرتیس، 1996 ). در واقع، مطالعه سرورو ( سرورو، 1999 )، با تکیه بر نمونه های استکهلم، توکیو و سنگاپور، نشان داده است که برنامه ریزی دقیق برای جلوگیری از رشد مسکن پیرامونی وابسته به خودرو ضروری است.
این یافته های ملی با مطالعه موردی منطقه ای طنین انداز شد، اگرچه، در یک سطح، یک مورد فرضی واضح برای TOD در کمربند سبز وجود دارد. این مطالعه Solihull Metropolitan Borough را ارزیابی کرد تا بررسی کند که آیا زمین کافی در WMGB در اطراف ایستگاههای راهآهن برای رفع نیاز مسکن بیرمنگام موجود است یا خیر. بیرمنگام تنها یک ایستگاه راه آهن در WMGB در مرز خود دارد که بسیار محدود است، در حالی که Solihull Metropolitan Borough یک مقام نیمه روستایی با چندین ایستگاه است ( شکل 1 را ببینید ). در واقع، دارای 1347 هکتار زمین WMGB در شعاع 1.2 کیلومتری از ایستگاه های قطار است، به استثنای زمین های حساس به محیط زیست با نام هایی مانند SSSI ( پیتر برت همکاران، 2015 ، ص 36). با فرض 40 مسکن در هکتار، این زمین می تواند 53880 خانه را در خود جای دهد که کمبود مسکن بیرمنگام (38000) را در کنار نیاز مسکن 15000 تا سال 2031 سولیهول پوشش می دهد ( Solihull Metropolitan Borough Council, p.iiii, 2014). به طور کلی، این زمین تنها 11٪ از WMGB در منطقه شهری سولیهول (11945 هکتار) و 0.6٪ از کل WMGB را تشکیل می دهد ( شورای شهرداری سولیهول، 2012 ، ص 8). این نشان میدهد که حتی اگر تمام نیازهای مسکن اضافی بیرمنگام و کل نیازهای مسکن سولیهول به طور فرضی فقط در شهر سولیهول متروپولیتن متمرکز شده باشند ، تنها مقدار بسیار کمی از زمین در WMGB برای رفع کمبود مسکن مورد نیاز است. علاوه بر این، اگر زمین در شعاع 1.2 کیلومتری تنها چهار ایستگاه در WMGB برای مسکن استفاده میشد (خیابان بلیک، شنستون، بلیک داون و ویتلاک اند – همه در خطوط راهآهن با فرکانس منظم (خط کراس سیتی – 4 قطار در ساعت (در به طور متوسط، خطوط تپه برفی – 4 قطار در ساعت))، این زمین برای جبران کمبود مسکن بیرمنگام کافی است ( پیتر برت همکاران، 2015 ، صفحات 40-41).
با این حال، این ارزیابی در مورد اینکه آیا زمین زمین کشاورزی با کیفیت بالا (درجه 3a یا 3b) است یا ارزش چشم انداز ذهنی تری دارد، با تاکید NPPF که مشخصه کلیدی کمربند سبز “باز بودن” آن است (دپارتمان تسطیح، مسکن) توضیح نمی دهد. و جوامع DLUHC، 2021 ، ص 41). علاوه بر این، فرض میکند که توسعه در دهکدهها/محلهای کوچکی اتفاق میافتد که اغلب فاقد مغازهها، امکانات و زیرساختهای موجود هستند که در موفقیتآمیز TOD با طراحی و تنوع مهم هستند، بهویژه با افزایش تکالیف و ایدهآلهای ۲۰. محله مین ( سرورو و کوکلمن، 1997 ، ص 199؛ گود، 2021 ). همچنین مشکلاتی در مورد کمبود فرکانس و ازدحام بیش از حد در برخی مسیرهای ریلی وجود داشت، اگرچه سرمایهگذاری بیشتر میتوانست از تقاضای بیشتر TOD سرازیر شود ( پیتر برت همکاران، 2015 ، ص 41). علاوه بر این، شهر سولیهول متروپولیتن بورو به طور سنتی یک تعهد سیاسی قوی به مهار شهری و حفظ ویژگی متمایز سکونتگاهها داشته است، همانطور که این نماینده محافظهکار سابق میدلندز غربی استدلال میکند:
شما همچنان به حفاظت از کمربند سبز نیاز دارید… جادهها در مکانهای کمربند سبز – مکانهای روستایی – اغلب برای حجم ترافیک مرتبط با قرار دادن یک سکونتگاه جدید در حومه شهر مناسب نیستند، زیرا، به ناچار، خانواده به یک ماشین نیاز دارد. به خصوص اگر خدمات حمل و نقل عمومی برای رفع نیازهای آنها برای رسیدن به مدرسه و محل کار ناکافی باشد. اغلب یک زوج دو ماشین دارند، بنابراین ناگهان متوجه میشوید که ماشینهای بیشتری در جادهای که واقعاً یک مسیر است وجود دارد. Dickens Heath 8 نمونهای در این زمینه است… جادههای اطراف آن به همان عرضی هستند که در ابتدا برای سکونتگاهی به اندازه یک سوم در نظر گرفته شده بود… که نشان میدهد چقدر سریع به توسعه ناپایدار دست مییابید. ‘
این نقل قول، منعکس کننده مطالعه RTPI ( RTPI، 2015 ) و تحقیقات آکادمیک در مورد تأثیرات تکالیف بر الگوهای سفر ( بودنیتز و همکاران، 2020 )، پیچیدگی الگوهای سفر توسط خانوارها را در مقایسه با رفت و آمد روزانه به مناطق شهری که اغلب توسط آنها فرض می شود، نشان می دهد. طرفداران TOD در کمربند سبز ( شانس، 2019 ). این بر چالشهای ایجاد تغییر حالت از استفاده از خودرو در مکانهای حاشیه روستایی-شهری، بهویژه پس از افزایش وابستگی به خودرو در طول کووید، بهعنوان داس و همکاران، تأکید میکند. (2021) در هند یافت شد . علاوه بر این، چالشهای ارائه مسیرهای پیادهروی و دوچرخهسواری ایمن و عملی در مناطق نیمه روستایی در کنار انگ اجتماعی گسترده برای تحرک اتوبوسرانی وجود دارد ( نیکیتاس و همکاران، 2021 ؛ سرورو و دای، 2014 ). علاوه بر این، نشان می دهد که با حرکت از یک اصل به مکان دیگر، اغلب در عمل مخالفت هایی با پیشرفت های خاص در کمربند سبز وجود دارد، حتی زمانی که به گره های حمل و نقل نزدیک است ( برادلی، 2019 ؛ میس، 2018 ). با انعکاس گسترده تر این نکات، در میان برنامه ریزان در مورد امکان سنجی TOD، به ویژه در میدلندز غربی، نگرانی وجود داشت، همانطور که این برنامه ریز بخش خصوصی (وست میدلندز) استدلال کرد:
[اگر] توسعه کمربند سبز را در اطراف مکان های پایدار باز کنیم، آیا در واقع سفر پایدار را تضمین می کنیم؟ آیا افرادی که به آنجا نقل مکان کرده اند در آن مکان کار می کنند یا از قطار برای رسیدن به [کار] استفاده می کنند ؟ چه تأثیری بر کیفیت هوا، آلودگی و غیره خواهد داشت؟… ما آن را نداریم – هیچ اتوبوسی وجود ندارد که بتوانم جایی بروم. من اگر در جایی که زندگی می کنم ماشین نداشته باشم کاملاً پر می شوم. ‘
علاوه بر این، مسائل مربوط به ارائه موفقیت آمیز TOD در WMGB مسلماً با فقدان برنامه ریزی استراتژیک فعلی که منعکس کننده ادبیات گسترده تر در مورد TOD و حمل و نقل و شکل شهری است تشدید می شود ( کرتیس، 1996 ، کورتیس، 2012 ؛ ناولز، 2021 ). با بازتاب تجربه بسیاری از مقامات شهری، یک برنامه ریز خط مشی بخش عمومی منطقه ای (1) با مصاحبه تاکید کرد که به دلیل مقدار بسیار کمی زمین WMGB در محدوده شورای شهر بیرمنگام، فرصت های بسیار محدودی برای LRT/HRT TOD با یک گزینه وجود دارد. در اطراف ایستگاه راهآهن فور اوکس به دلیل کیفیت چشمانداز «غلتشی» و «چوپانی» زمین در آنجا رد شد. با این حال، از آنجایی که شورای شهر بیرمنگام همچنان وظیفه قانونی برای پاسخگویی به «نیاز» مسکن خود دارد ( DLUHC، 2021 )، او توضیح داد که خدمت به LSUE با BRT (Sprint) متصل به ایستگاه راهآهن ساتون کولدفیلد، «دومین بهترین» گزینه است. اگرچه آرزوی بازگرداندن ایستگاه Castle Vale و خط ساتن پارک به تردد مسافران باقی ماند. در واقع، چالشهای مستند متقاعد کردن شبکه ریل، که راهآهنها را در بریتانیا مدیریت میکنند، و شرکتهای بهرهبردار قطار برای باز کردن ایستگاههای راهآهن جدید، بر مشکلات ارائه موفقیتآمیز TOD تأکید میکند که اغلب شامل طیفی از بازیگران و شرکا میشود ( Boarnet و Compin). کرتیس، 1999 ، 2012 ، ص 84). این نیاز به بررسی استراتژیک مناسب ترین مکان ها برای توسعه در اطراف ایستگاه های راه آهن موجود را برجسته می کند ( هیکمن و هال، 2008 ). با این حال، در حالی که LSUE در سیستم برنامهریزی کنونی با تمرکز زیاد آن بر تعداد مسکن قابل قبول بود ( برادلی، 2019 )، همچنان بحثبرانگیز بود با این که مبارز محلی و سیاستمدار مدام استدلال میکرد که « در جادهها هرج و مرج به وجود خواهد آمد » و « همه در اطراف لنگلی رانندگی می کنند …[LSUE] تأثیر بسیار منفی بر ساتون خواهد داشت . این سیاستمدار محلی اذعان کرد که ” حمل و نقل عمومی یک موضوع بسیار مهم است ” و او همچنان مشتاقانه برای بهبود حمل و نقل بحث خواهد کرد. این سوال در مورد اینکه آیا تغییر روشی در میان ساکنان آینده LSUE با استفاده از BRT به جای خودروی شخصی وجود خواهد داشت، یک سوال پیچیده است ( کوری، 2006 )، به ویژه با الگوهای سفر به طور فزاینده پیچیده پس از Covid-19، اگرچه داده های محلی نشان می دهد که تقریبا 80٪ از سفرهای رفت و آمد در ساتون با ماشین انجام می شود (Sutton Coldfield Rural, 2013 ). ادبیات، انگ اجتماعی گسترده به تحرک مبتنی بر اتوبوس را که به ویژه در مناطق مرفه مانند ساتون رایج است، برجسته می کند.نیکیتاس و همکاران، 2021 ; سرورو و دای، 2014 ). با توضیح این نکات، این برنامهریز از CPRE West Midlands چالشهای ایجاد شده توسط عدم ادغام بین حملونقل و برنامهریزی کاربری زمین را برجسته کرد:
«یک برنامه استراتژیک، منطقهای، چیزی است که باید باشد…اگر فقط به گسترش مرزهای مناطق شهری ادامه دهید… فشار زیادی بر همه جادهها، خدمات وارد میکنید – آنها با این کار کنار نمیآیند. این یک اثر ضربه ای است. فقط مربوط به کمربند سبز نیست. شما باید به همه ادغام های اقتصادی، اجتماعی و فیزیکی نگاه کنید. سایتها مانند گذشته به فکر مشترک بیشتری نیاز دارند، اما از زمانی که ما از شر استراتژی فضایی منطقهای خلاص شدیم ، از هم پاشیده است … کار نمی کند زیرا زیرساخت وجود ندارد. شما اغلب خدمات روستایی دریافت کرده اید . ‘
با انعکاس محور استدلال این مقاله و اهمیت برنامه ریزی استراتژیک در ارائه موفقیت آمیز TOD در ادبیات ( سرورو، 1999 ، سرورو، 2004 )، او در ادامه به نیاز گسترده تر به احیای برنامه ریزی استراتژیک استدلال کرد:
«شما واقعاً به ایجاد یک شهر جدید کاملاً جدید با همه امکانات، اشتغال و زیرساخت ها برای انجام این کار نیاز دارید نه اینکه فقط فشار بیشتری را بر این مناطق شکننده روستایی وارد کنید. فواصل پس از آن برای راه آهن بسیار مناسب است… لیمینگتون و بیرمنگام (به ویژه لیچفیلد). اگر شما یک [خدمات راه آهن به] ایستگاه های مرکزی در بیرمنگام دارید … این یک شکل پایدار تر از رفت و آمد است زیرا بسیاری از آن با راه آهن انجام می شود… می توانید با اتوبوس ها و به اصطلاح حمل و نقل سریع اتوبوس بازی کنید، اما در عمل، شما توانایی یکسانی برای حمل و نقل پایدار از لبه شهر ندارید. ‘
این نقل قول ادبیات مربوط به چالش های تکیه بر BRT برای TOD به جای LRT یا HRT را منعکس می کند ( Paget-Seekins, 2015 ). علاوه بر این، برنامه ریز خط مشی بخش عمومی منطقه ای (2)، در حالی که استدلال می کرد که BRT در نهایت ازدحام ترافیک از LSUE در ساتون کلدفیلد را کاهش می دهد، اذعان کرد که در ابتدا چالش هایی وجود دارد:
بزرگترین نگرانی… در طول مشاوره ، دسترسیهای جدید، حملونقل سریع اتوبوسهای سرعتی، سه مدرسه جدید و تعدادی از مراکز محلی بود . من فکر می کنم برخی از اطمینان ها این است که زیرساخت ها و به موقع فراهم می شود – که در مراحل ساخت و ساز مشکلی ایجاد نمی کند. لنگلی پیشرفت بزرگی است. قرار است طی پانزده سال آینده تحویل داده شود – مدت زمان بسیار طولانی – بنابراین دوره های اجتناب ناپذیری وجود خواهد داشت که قبل از اینکه مزایای کامل را مشاهده کنید، تحت فشار قرار می گیرد … از دست دادن کمربند سبز [در مشاوره] مشخص شد، اما شگفت آور نیست. به اندازه چیزهای ملموس و واقعی که باید روز به روز با آنها روبرو شد . مردم در مورد مسدود شدن جاده ها صحبت می کنند – “چگونه می توانیم 15000 ماشین دیگر ببریم؟” بنابراین، حمل و نقل، آموزش، کمبود مدارس و امکانات بهداشتی .
این استدلالها ادبیات انتقادی در مورد TOD را منعکس میکنند، بهویژه با سفر با ماشین که روش حملونقل غالب است، بهویژه در مکانهای روستایی ( Podobnik، 2011 )، که چالشهای ارائه موفقیتآمیز TOD را نشان میدهد. در واقع، از بسیاری جهات، لنگلی را میتوان بهعنوان «توسعه مجاور ترانزیت» (TAD) به جای «TOD» به معنای واقعی مفهوم تصور کرد ( رن، 2009 ، ص 1). علاوه بر این، همانطور که White and Whelan (2019) و Cervero and Dai (2014) تاکید کردند، در حالی که BRT برای ارائه در سراسر شمال جهانی چالش برانگیز است، به ویژه در بریتانیا به دلیل سطوح بالای وابستگی به خودرو و انگ اجتماعی نسبت به تحرک مبتنی بر اتوبوس، چالش برانگیز است. . با این حال، این موضوع مجدداً بر اهمیت برنامهریزی استراتژیک و نیاز به ارائه پیشرفتهای جدید متراکم، قابل پیادهروی و به خوبی طراحی شده برای کاهش وابستگی به خودرو تأکید میکند ( کرتیس و همکاران، 2009 ؛ Knowles and Ferbrache، 2019 ). در واقع، تسهیل این گزینه برای مردم برای استفاده از حالتهای سفر عمومی همچنان در سیاست مهم است ( سرورو، 2004 ؛ چشایر، 2014 ). این نقل قول همچنین نشان میدهد که چگونه نگرانی در مورد افزایش ازدحام در نتیجه خانهسازی جدید اغلب جزء بسیار مهمی در مخالفت گستردهتر جامعه با خانهسازی است.
